Бомбардировщик – военный самолет, главной целью которого является поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и бомбового вооружения.
Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.
Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.
В самом начале аэропланы осуществляли бомбардировку сугубо для устрашения врага. В качестве носителей применялись легкие разведывательные самолеты. Бомбы сбрасывались вручную пилотами, а операции не согласовывались с действиями наземных войск. Первая бомбардировка Парижа осуществилась в конце августа 1914 года. В ноябре того же года лейтенант Каспар бомбил Дувр.
Но лучше всего в этот период себя показали дирижабли. Германия являлась самой мощной воздухоплавательной державой. Обладая 18 экземплярами, она могла сбрасывать несколько тонн бомб. В середине августа 14-го года один из дирижаблей совершил авианалет на Антверпен, разрушив 60 жилых зданий, более 900 были повреждены. Но английским зенитчикам удалось сбить 4 единицы, после чего немцы отказались эксплуатировать дирижабли в дневное время.
Первым полноценным и полностью отвечающим званию бомбардировщика стал российский четырехдвигательный аппарат Игоря Сикорского «Илья Муромец». В декабре 1914 года из таких «Муромцев» была создана «Эскадра воздушных кораблей». Бомбы размещали не только внутри самолета, но и снаружи. Помимо этого, за защиту самолета отвечали установленные пулеметы. Первые многомоторные бомбардировщики начали появляться во многих странах. Так или иначе, они походили на «Илью Муромца». Германия – G-III, G-IV, G-V, «Цеппелин-Штакен R-VI»; Англия – 0/400, Виккерс «Вими»; США – «Мартин МВ-1».
В послевоенный период развитие бомбардировочного класса значительно замедлилось. В основном это было связано с происходящими событиями в странах: Россия – революция и гражданская война; Австрии и Германии в связи с проигрышем запретили развивать военную индустрию; Западные страны, включая и США, боролись с внутренним кризисом.
Тем не менее авиацию развивали. Главными показателями оптимального качества считались дальность полета и грузоподъемность. Помимо самих самолетов, в летных школах развивалась тактика ведения боя. В 20-х годах огромный вклад в развитие стратегического применения авиации сделал итальянский военный Джулио Дуэ. Главная схема на тот период – бипланная коробка с деревянными крыльями, не убираемым шасси и открытыми пулеметными установками. Самые яркие представители: LeO-20 – Франция, «Хейфорд» и «Вирджиния» – Англия. В 25-м году в СССР в небо поднялся легендарный АНТ-4. Это был первый серийный многомоторный цельнометаллический бомбардировщик на то время. В декабре 30-го года ТБ-3 поднялся в небо и установил несколько мировых рекордов. В 1933 году двухмоторный «В-10 Мартин» американского производства стал первым бомбардировщиком с внутренним размещением бомб, закрытыми кабинами стрелка и летчика, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Этот период можно отметить как начало строительства разных типов и видов бомбардировщиков, но в основном выделяются несколько: скоростной и дальний. Версальский мирный договор запрещал Германии постройки военной авиации, поэтому их конструкторы с расчетом на возможную вторую войну начали производить пассажирские лайнеры с возможностью их последующего превращения в бомбардировщики. Типичные представители такой хитрости – Не-111 и Ju-86 – стали основой авиации Люфтваффе. В июле 1935 года в воздух поднялся опытный прототип первого тяжелого бомбардировщика нового поколения «Боинг В-17». В декабре следующего года в СССР начались испытания ТБ-7. А в 1939 году Италия и Англия выпустили свои типы бомбардировщиков: «Пьяджо Р.108», «Стирлинг и «Галифакс». Параллельно в индустрии военной авиации появились пикирующие бомбардировщики – «Пе-2» и «Юнкерс Ю 87».
За всю историю Второй мировой в боях принимали участие свыше 100 различных типов бомбардировщиков. Условно их начали делить на дальние и фронтовые. Соответственно, от вида бомбардировщика они выполняли поставленные задачи. Среди фронтовых больше всего выделяются английский De Havilland Mosquito, советский Пе-2, американские Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc и A-26 Invader. Дальние – английский Vickers Wellington, советский Ил-4, американский B-25 Mitchell, германские «Юнкерс Ю 88» и «Хенкель Хе 111». Если СССР и Германия больше развивали фронтовую авиацию, то Великобритания и США обращали внимание на тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, которые могли наносить массивные удары по цели. В основе американских тяжелых бомбардировщиков был «Боинг В-17 «Летающая крепость», который считался самым скоростным и высотным боевым ЛА на начало войны. Самым ярким представителем стал проект А. Джорданова «Боинг В-29». На тот момент этот агрегат обладал совершенной аэродинамикой и мощными двигателями. И именно он стал первым из всех, на котором можно было перевозить ядерное оружие (с «Энола Гей» ВВС США бомбили японские города Хиросиму и Нагасаки в 1945 году).
С 44-го года в активных боевых действиях участвовала бомбардировочная реактивная авиация. И впервые начали развиваться реактивные истребители-бомбардировщики. Первая модификация такого ЛА – Ме-262А2, спроектированного в Германии еще в 1942 году. Спустя год немецкие конструкторы разработали бомбардировщик-носитель (Do-217K) для управляемого оружия, который сбрасывал планирующие бомбы. Первым в мире ракетоносцем стал устаревший к концу войны Не-111. Именно он выпускал крылатые ракеты Фау-1.
С началом усложнений общения между США и СССР передовые страны начали гонку вооружения. В частности, бомбардировщики стали единственными потенциальными носителями самого грозного на то время ядерного оружия. Однако разработка новых тяжелых самолетов со способностями преодолевать огромные расстояния для нанесения удара была крайне дорогой. Из-за этого только три страны занимались подобными исследованиями: США, СССР и Великобритания, среди которых Советский Союз отставал более всего. Осознавая это, руководство страны решило начать разработки новых опытных экземпляров, в частности, КБ Туполева удалось полностью скопировать американский Б-29. Копию назвали Ту-4.
Новые возможности перелетов на огромное расстояние позволили вывести другие классы и обозначения. Таким образом, бомбардировщики, которые способны были преодолевать расстояние в 10-15 тысяч км, начали называть межконтинентальными, до 10 тыс. км – дальними (средними). Аппараты, которые можно было задействовать в прифронтовой зоне или в тылу противника, начали называть тактической авиацией.
В 1946 году США создали первый межконтинентальный бомбардировщик «Конвер В-36». Также это был последний стратегический бомбардировщик, на котором использовали поршневые двигатели. В 50-х годах авиаконструкторам удалось создать ЛА, которые на долгие годы определили внешний облик тяжелого авиастроения, среди которых первым считается В-47. В отличие от американских конструкторов специалисты Туполева применили для нового реактивного бомбардировщика крыло с жестким кессоном, обладавшим большой живучестью (Ту-16). На его базе СССР спроектировали первый флагман реактивной пассажирской авиации – Ту-104.
В апреле 1952 года в воздух поднялся прототип межконтинентального бомбардировщика США YB-52. В конструкции применили много ранее разработанных оптимальных частей самолета В-47. Таким образом, новый В-52 стал основным дозвуковым ЛА стратегического авиационного командования Америки. Самолет продемонстрировал себя крайне хорошо, что повлияло на решение командования ВВС разрабатывать сугубо сверхзвуковые машины. В ноябре 56-го года в воздух поднялся прототип В-58, который стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. Для повышения аэродинамических качеств авиаконструкторы применили некоторые компоненты истребителя. Таким образом, постепенно проект начал модернизироваться, плавно переходя в В-70 «Валькирия». На новый агрегат возлагали надежды смены морально устаревших В-52. Однако программу закрыли в связи с эффектной демонстрацией в мае 60-го года советских ЗРК, которые легко поражали как дозвуковые, так и сверхзвуковые цели.
Одновременно в Советском Союзе к власти пришел Хрущев, который свято верил во всемогущество ракетного вооружения. Такое направление полностью остановило работы над межконтинентальными бомбардировщиками в СССР. Однако авиация, так или иначе, нуждалась в ЛА, способных уничтожать АУГ (авианосные ударные группировки), в частности этот проект больше касался создания нового оружия ВМС США. В сентябре 1959 года первый полет совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Его компоновка была самой оригинальной и доселе нигде не применялась. Дальнейшим развитием стал сверхзвуковой ЛА ОКБ Сухого Т-4. Однако из-за политических проблем программу в 70-х закрыли.
Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.
В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».
Новые системы ПВО СССР заставили ВВС США искать иные пути повышения выживаемости ЛА в боевых условиях. Первым малозаметным бомбардировщиком считается F-117, который взлетел в воздух в июне 1981 года. В июле 89-го года в воздух впервые поднялся бомбардировщик В-2, который создавали по программе АТВ. Через некоторое время конструкторам пришлось немного изменить и повысить требования, поскольку на вооружение СССР поступили новые ЗРК С-300. Всего было построено 20 единиц В-2.
Когда холодная война закончилась, множество дорогих программ стратегических бомбардировщиков было свернуто. Советский Союз до распада успел построить 35 единиц Ту-160, которые базировались в основном на Украине, в городе Прилуки. В 92-м году серийное производство ЛА прекратилось, но спустя год производство начало делать небольшие серии Ту-160 для России. К 2007 году в РФ насчитывалось 16 самолетов. Помимо этого, у России на вооружении стоят 64 Ту-95МС и 158 Ту-22М. А в 2015 году ВВС РФ планирует запустить в небо первый отечественный дальний бомбардировщик с технологией «Стелс».
В 1990 году оборона США затребовала новые решения в производстве передовых бомбардировщиков. Таким образом, к 2007 году в рядах ВВС состояла 21 единица В-2, 20 – В-2А, 66 – В-1В и 76 – В-52Н. Компании «Локхид» и «Боинг» заявили о намерении создать новый стратегический бомбардировщик. Его планируют поставлять на вооружение в 2018 году.
Тактическая авиация характеризуется размытыми границами между истребителями-бомбардировщиками, фронтовыми бомбардировщиками и штурмовиками. Главные отличия заключаются в дальности полета и ограничениях возможностей ведения боя.
Стратегические.
Тактические (фронтовые).
Штурмовики (поддержка).
Пикирующие.
Истребители-бомбардировщики.
Особенности конструкции практически всех бомбардировщиков связаны с:
наличием в фюзеляже огромных отсеков для размещения вооружения;
большим объемом топливных баков, которые порой могут увеличивать массу самолета до 60%;
тем, что кабины экипажа герметичные и большие по размерам.
Для создания подобных ЛА могут использоваться радиопоглощающие материалы, которые понижают радиолокационную заметность. Иногда для преодоления огромных расстояний бомбардировщики оснащают системой воздушной дозаправки. В большинстве случаев силовая установка многодвигательная.
| А |
| Б |
| В |
| Г |
| Д |
| И |
После того как Игорь Сикорский наглядно доказал возможность постройки крупного многомоторного самолёта и его эффективность в качестве бомбардировщика, военные всех воюющих сторон захотели заполучить самолёт подобного класса. Многомоторные бомбардировщики дальнего (конечно по меркам Первой Мировой войны) действия появились в воздушных флотах практически всех воюющих государств. Первыми такие самолёты создали итальянцы, а точнее авиаконструктор Джани Капрони…
Джани Капрони
В 1911 году в Капрони основал фирму «Сочета пер ло Свилуппо дель’Авиационе ин Италия — Капрони» и приступил к разработке больших самолётов. Первым из них стал Са.30 (заводское обозначение). Как и все последующие самолёты Капрони времён Первой Мировой войны он был построен по схеме двухфюзеляжного биплана с центральной гондолой, одним толкающим и двумя тянущими винтами. На Са.30 двигатели размещались в центральной гондоле а тянущие винты, расположенные на фюзеляжах, приводились посредством ременных передач. В следующих моделях конструктор отказался от ненадёжных передач, и двигатели толкающих винтов “переехали” на переднюю часть фюзеляжей.
Модель Са.31 под армейским обозначением Са.1 поступила на вооружение итальянских ВВС. Было выпущено 8 машин.
Са.32 (армейское обозначение Са.2) с более мощными моторами Фиат-А10, мощностью по 100 л.с., был выпущен серией 164 машины. А Са.33 (Са.3) стал самым массовым бомбардировщиком в итальянской армии. На протяжении войны в войска поступили 269 самолётов. Кроме бомбардировщика существовали варианты торпедоносца, гидросамолёта, самолёта транспортного и санитарного назначения.
“Капрони” Са.З представлял собой четырехместный биплан с двумя фюзеляжами и центральной гондолой. Конструкция самолёта цельнодеревянная. Центральная гондола прямоугольного сечения, обшита фанерой. В передней её части находилось место носового стрелка. Далее рядом сидели пилот и штурман. В конце гондолы находился двигатель, вращающий толкающий винт. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, одинакового размаха и одинаковой ширины, с матерчатой обшивкой. Два фюзеляжа деревянные, прямоугольного сечения. В передней части крепились к лонжеронам нижнего крыла. Спереди в фюзеляжах стояли моторы с тянущими винтами. Фюзеляжи имели одинаковую длину, в задней части соединялись горизонтальным стабилизатором. На стабилизаторе стояли три плавающих руля направления. Хвостовое оперение деревянное, с матерчатой обшивкой. Шасси с двумя колесными тележками под фюзеляжами и одной тележкой под центральной гондолой. В хвостовой части каждого фюзеляжа имелся опорный костыль. Деревянный каркас усиливали проволочные растяжки. Самолет оснащался тремя 6-цилиндровыми рядными жидкостного охлаждения двигателями «Изотта-Фраскини V-48» мощностью 110 кВт. Двигатели вращали деревянные двухлопастные винты. Радиаторы находились по бокам двигателей. Самолет вооружен двумя пулеметами «ФИАТ-Ревелли» калибра 6.5 мм. Один в передней кабине (иногда вместо пулемета там ставили 25-мм пушку), второй спаренный (иногда строенный) в кабине над верхним двигателем, куда вела лестница из гондолы. Пулемет в верхней задней кабине имел неограниченный сектор обстрела. Но человек в верхней кабине был открыт всем ветрам, что особенно чувствовалось зимой. Две бомбы по 200 кг подвешивались под гондолой. Сброс происходил вручную с помощью тягового механизма.
Самым большим и мощным бомбардировщиком Италии в Первой Мировой войне стал триплан “Капрони” Са.4…
После успеха бомбардировщика Са.3 в 1916 году Джани Капрони решил создать более крупную машину. Общая схема самолёта осталась прежней, но размеры были пропорционально увеличены. Для компенсации подъемной силой возросшего веса машины конструктор добавил третье крыло. Центральная гондола находилась на уровне среднего крыла, а фюзеляжи сразу под ним. На Са.4 применялись самые мощные из доступных двигателей: первые три машины оснащались двигателями “Фиат А-40” мощностью 224кВт, следующие 15 машин получили «Изотта-Фраскини У-5» мощностью 292кВт, и ещё на 23 машинах были установлены «Райт Либерти» мощностью 298 кВт (400л.с.). Бомбовая нагрузка самолета составила 1950 кг. Бомбы размещались в бомбодержателях (16 бомб) под центральной гондолой. Экипаж состоял из пяти человек: пилот, штурман и трое стрелков.Пилот и штурман сидели плечом к плечу в центральной части гондолы. Один стрелок находился в носовой части гондолы, двое других — в боковых фюзеляжах под задней кромкой крыла. Носовой стрелок располагал пулеметом “ФИАТ-Ревелли» калибра 6,5 мм (иногда спаренный) или 37-мм пушкой. Стрелки в фюзеляжах располагали спаренными пулеметами «ФИАТ-Ревелли». Бомбардировщик был неплохо защищен, за исключением нижней полусферы в которой имелись не простреливаемые “мёртвые зоны”.
Гигантские трипланы Са.4 имели хорошую грузоподъемность и дальность, но были сложны в эксплуатации, требовали длинных взлётно-посадочных полос с твердым покрытием и больших ангаров. Они использовались для полётов над Альпами и бомбардировки удалённых целей на территории Австро-Венгрии.
Самолёт был принят на вооружение в 1918 году. Всего было поострено 50 машин, 6 из них эксплуатировали британцы в составе морской авиации.
|
|
|
|
|
Размах крыла, м 29.90Длина, м 13.10 Высота, м 6.30 Масса, кг Пустого самолета 3256 Нормальная взлетная 6710 Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V-6 Мощность, л.с. 3 х 270 Максимальная скорость, км/ч 126 Крейсерская скорость, км/ч 108 Продолжительность полета, ч 7.0 Максимальная скороподъемность, м/мин 84 Практический потолок, м 3000 Вооружение: четыре-восемь 6.5-мм пулемета Fiat Revelli, |
В 1917 году, в связи с появлением более совершенных истребителей, характеристики бомбардировщиков фирмы “Капрони” Са.3 и Са.4 стали недостаточными для выполнения ставившихся перед ними задач. Поэтому был создан новый самолёт, поступавший в войска под армейским индексом Са.5. Он во многом повторял конструкцию Са.3, но имел несколько большие размеры, более мощные двигатели и улучшенную аэродинамику элементов конструкции.
Масштаб выпуска планировался впечатляющий: 3900 самолётов, из которых треть планировала приобрести Франция, плюс 1500 машин для армии США. Однако, в связи с окончанием боевых действий в 1917 - 1921 годах было построено 659 машин разных модификаций, подавляющее большинство для итальянских вооруженных сил.
Самолет «Илья Муромец» – первый в мире бомбардировщик. Соединение самолетов «Илья Муромец» было первой, если сказать по-современному, бомбардировочной частью в Российской императорской армии и в мире во время Первой мировой войны . За время производства самолета было выпущено несколько модификаций, включая пассажирскую. Самолет являлся рекордсменом по грузоподъемности и пассажировместимости.
В 1911 году известный русский авиаконструктор И. И. Сикорский сконструировал аэроплан «Русский витязь». Самолет имел сначала двухдвигательную компоновку с размещением моторов с тянущими винтами на нижних крыльях биплана. Потом был проведен эксперимент с четырьмя, причем два были установлены с тянущими винтами, два - с толкающими. Двигатели были соединены попарно. По итогам экспериментов, в серию пошел четырехдвигательный самолет. Моторы были расположены на нижних плоскостях бипланной коробки. Фактически этот аэроплан был предвестником как «Ильи Муромца», так и вообще всех тяжелых летающих машин.
«Витязь», увы, прожил недолго. В сентябре 1913 года с пролетающего мимо аэроплана оторвался двигатель и разрушил Витязя. Однако толчок к созданию Ильи Муромца состоялся.
В декабре того же года стал на крыло первый экземпляр аэроплана С-22 «Илья Муромец».
Разработка воздушного судна велась в Санкт-Петербурге в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. В команду конструкторов также входил будущий «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.
Используя бипланную схему с учетом наработок по производству «Русского витязя», самолет получился революционным по тому времени. Размах верхнего крыла составил 32 м. До этого в мире никто таких аэропланов не делал.
Одновременно была построена и пассажирская модель самолета. Впервые на самолете был отдельный салон для пассажиров, который имел отопление выхлопными газами от двигателей. Также было смонтировано электрическое освещение. Пассажирский борт предлагал своим пассажирам туалет и ванну. В воздухе был доступ на консоли нижнего крыла. Крыша фюзеляжа представляла собой прогулочную площадку.
Зимой 1913-14 гг. проводились испытания пассажирского аэроплана. «Илья Муромец» взлетел и успешно сел с 16-ю пассажирами и псом Шкаликом. Суммарный вес людей и собаки – 1290 кг.
Как писала пресса того времени: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».
В апреле 1914 года из цехов завода вышло второе судно. Воздушную машину оснастили новыми двигателями. Мощность внутренних составила 140 л. с., внешних - 125 л. с. 4 июня 1914 года конструктор провел выездной полет с 5-ю членами Государственной думы. Самолет набрал высоту 2000 м. После этого самолет в варианте тяжелого бомбардировщика был принят на вооружение.
По предписанию морского ведомства первый экземпляр был переоборудован в гидросамолет.
Чтобы продемонстрировать возможности самолета, Сикорский предложил провести испытательный полет по маршруту Санкт-Петербург-Киев. Дозаправка была назначена в Орше. Команду составили четыре человека: капитан И. Сикорский, второй пилот – штурман штабс-капитан Христофор Пруссис, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На борт загрузили почти тонну бензина, четверть тонны масла и 150 кг запчастей, материалов и инструментов. Суммарно, включая членов экипажа, аэроплан принял на борт вес в 1610 кг.
Смена пилота происходила каждые полчаса. Полет шел в направлении Орши. Около семи утра состоялся первый в мире завтрак в полете.
Пресса назвала результаты успешного перелета «впечатляющими». Но надвигалась Первая мировая война.
Первый период войны быстро доказал ошибочность тактики разрозненного использования машин. И председатель правления Русско-балтийского завода Шидловский М. В., где и выпускались «Муромцы», предложил объединить их в одну часть. 23 декабря 1914 года была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей. День 23 декабря установлен как профессиональный праздник дальней авиации.
Состав эскадры был определен в 10 боевых и 2 учебных корабля. Первый боевой вылет эскадры зафиксирован 15.02.1915, когда эскадра нанесла бомбовый удар по немецкой военной базе. Взлет был произведен с аэродрома на территории Польши. Радиус действия эскадры составлял 500 км.
К лету 1916 года состав эскадры составлял уже 30 бомбардировщиков С-22 «Илья Муромец». Также в состав входили истребители сопровождения, разведчики и учебные самолеты.
С началом войны активизировалось серийное производство самолетов. Наиболее массовой стала серия «В» - было выпущено 30 шт. В экипаж входили 4 человека. Бомбовая нагрузка - 800 кг.
В 1915 году начался выпуск серии «Г». В серии было выпущено несколько модификаций. Модификация Г-1 имела 7 членов экипажа, на Г-2 появилась стрелковая кабина для защиты задней полусферы. В 1916 г. в серию пошла модификация Г-3, в 1917 - Г-4.
На самолете серии Г-2 был опять поставлен рекорд высоты – 5200 м.
За период Первой мировой войны поставки в действующую армию составили 60 самолетов. Летчики более 400 раз вылетали на бомбежку и разведку вражеских позиций. На противника сброшено 65 тонн бомб. В воздушных боях уничтожено 12 истребителей врага.
Самолет показал себя очень живучим. Во время боевых действий было сбито зенитным огнем 2 машины, огнем истребителей – 1 самолет. В апреле 2016 года, при бомбардировке немцами аэродрома базирования, было потеряно на земле 4 борта. Больше самолетов было потеряно по техническим причинам – 20 шт.
После революции уже сильно устаревший самолет некоторое время использовался в качестве пассажирского и почтового, однако, к 1922 году все самолеты были уже изношены. Из-за исчерпания ресурса, самолеты были сняты с летной работы.
В 1979 году был создан макет самолета С-22 «Илья Муромец» для съемок в фильме «Крылья в небо». Самолет мог делать пробежки по взлетной полосе и рулежным дорожкам. В настоящее время макет находится в музее ВВС .
Конструкция «Ильи Муромца» - четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.
Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев - 200 м. кв. Скорость самолета - 100-130 км/ч.
Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.
Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.
Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.
«Илья Муромец» по праву занимал первое место среди бомбардировщиков того времени. Немецкие бомбардировщики могли сбрасывать бомбы или иные поражающие элементы, выкидывая их из кабины, в то время «Муромец» к 1916 году имел электросбрасыватели и обрушивал на врага до 800 кг бомб различных калибров, вплоть до бомбы весом в 400 с лишним кг. Дальность полета и грузоподъемность самолета также улучшали боевые качества аэроплана.
Характеристики самолета серии Г-3 приведены в таблице:
«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.
К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.
В начале войны в планах было установить на самолет пушку, которую можно было применять против цеппелинов. Были проведены опыты, после чего от пушки отказались. Однако самолету нужна была защита. Если поначалу хватало личного оружия экипажа, то с прогрессом истребительной авиации противника на самолеты начали ставить пулеметы. Из-за этого выросло число членов экипажа. Появилась специальность воздушного стрелка.
Что касается основного вооружения - бомб, то самолет мог брать до 800 кг бомб. Но реальная масса бомбового вооружения была ниже, бомбардировщик брал на борт не более 500 кг бомб.
Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.
Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.
Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.
Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.
Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
«Русский витязь», 1913
"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков
К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.
Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.
Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.
Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.
Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.
Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.
Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.
В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.
2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.
Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.
Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).
Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.
Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.
18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.
В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:
1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.
2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.
3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.
4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).
5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).
6) Удобство фотографирования и бросания бомб.
7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.
Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский
За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.
Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).
Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное - в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.
Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы - 25 пудов (400 кг).
Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть .
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».
После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслуживавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
10. Русско-Балтийский вагонный завод
11. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри
9 января 1941 года
состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster
- одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.
С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .
