«Мало любить небо. Надо, чтобы небо полюбило тебя. А оно любит людей смелых, знающих, трудолюбивых...». В.М. Мясищев
Владимир Михайлович родился 15 сентября 1902 года в городе Ефремове недалеко от Тулы. В 1913-1918 годах окончил Ефремовское реальное училище. В года Первой мировой войны его внимание привлекли заметки об авиации в печати. Осенью 1920 года юноша отправляется в Москву и поступает в МВТУ на механический факультет. Соученики характеризовали Мясищева как человека скромного, довольно замкнутого, но в тоже время твердого, целеустремленного. Позднее он писал в автобиографии: «Когда я учился, все время работал, сначала как педагог, а затем как конструктор. Приходилось и разгружать вагоны». В 1924 году Владимир Михайлович работал на научно-опытном аэродроме Военно-Воздушных сил чертежником, затем конструктором и инженером. Это был авиационный испытательный центр.
Получившего после окончания МВТУ кроме знаний еще и опыт практической работы, Мясищева осенью 1926 года А.Н. Туполев принимает работать в ЦАГИ. Молодой инженер в бригаде крыла, возглавляемой В.М. Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).
В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.
В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 конструкции А.А.Сенькова. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере.
Первой самостоятельной работой Владимира Михайловича стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец. Самолет с обводами, напоминавшими истребитель, содержал ряд новшеств: размещение бомб внутри фюзеляжа и шасси, убирающиеся в мотогондолу, замена гофрированной металлической обшивки на гладкую, перенос радиаторов двигателей в кромку крыла, что позволило увеличить скорость. Самолет готовили в серию, однако гибели опытного образца от флаттера задержала производство.
В начале 1938 года Мясищева арестовали. Вместе с другими авиаконструкторами он был послан в Спецтехотдел (затем Особое техническое бюро). Вместе с ним работали А. Н.Туполев, В. М. Петляков и многие другие известные конструкторы. Владимир Михайлович предложил создать дальний высотный бомбардировщик и стал руководителем третьего конструкторского коллектива.
Весной 1940 года началось изготовление ДВБ, а летом Мясищева освободили.
После начала войны завод, производящий ДВБ эвакуировали, а в 1942 году самолет начал летать. Испытатели получили скорость 565 км/ч, высоту полета до 11,5 км, но из-за двигателей дальность полета была всего 2230 км. Самолет прошел испытания, Мясищев и помощники получили премии, отданные на постройку боевых самолетов. Сам Верховный Главнокомандующий в телеграмме благодарил коллектив за работу. Однако, самолет в серию не запустили, а Мясищева летом 1943 года назначили руководителем ОКБ, которое выпускало Пе-2. Ему предстояло сменить погибшего Петлякова.
Осенью 1944 года Мясищев добился выделения средств на создание опытного производства. Это позволило произвести модернизацию пикирующих бомбардировщиков. Наиболее известным стал Пе-2И. Мясищеву поручили построить бомбардировщик со скоростью большей, чем у известного английского «Москито», мало уступавшего истребителям. В июне 1944 года на испытаниях Пе-2РД показал скорость 656 км/ч.
Самолет мог летать и на малых высотах и подниматься до 10-11 километров. Для повышения скорости на пе-2 пробовали применять реактивные ускорители конструкции С.П.Королева.
На основе Пе-2 КБ разработало и построило дальний высотный бомбардировщик ДБВ-108, дальний истребитель сопровождения ДИС, создало макет высотного бомбардировщика ВБ-109, были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДБВ-202 и ДБВ-302 с бомбовой нагрузкой 16 т. Был разработан реактивный бомбардировщик РБ-17 со скоростью 800 км/ч и дальностью 3000 км.
19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы, его наградила орденом Суворова 2-й степени, а в октябре 1945 года – орденом Ленина.
В феврале 1946 года Владимира Михайловича назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института (МАИ). Не обладая опытом преподавания, он тем не менее привлекал внимание студентов тем, что рассказывал как строить новые самолеты, как выявлять закономерности при их проектировании. Мясищев учил: «Самолет – единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами». Владимир Михайлович помогал в деятельности студенческого научного общества, сам вел научную работу.
Трения с руководством института, привели к тому, что тверда придерживающегося своих взглядов и норм поведения Мясищева в 1948 году освободили от руководства факультетом, а затем и кафедрой. Профессор стоически выдержал удар и продолжил читать лекции.
Владимир Михайлович считал необходимым создать межконтинентальный бомбардировщик для доставки атомного оружия. По его рекомендации студент-дипломник Ю.Ильенко делал проект на тему «Дальний реактивный бомбардировщик».Особый интерес к проекту проявили, когда стало известно, что в США создают межконтинентальный бомбардировщик Б-52. Весной 1951 года задачу построить реактивный бомбардировщик поставили перед Мясищевым.
Владимир Михайлович создает СКБ как сочетание КБ по профилям и их руководителям предоставляет свободу действий. Внутри КБ делились на отделы, а те – на бригады. Необходимо было решить сложную задачу – создать самолет, по характеристикам превышавший все ранее сделанное.
Сотрудники ЦАГИ, занимавшиеся теоретическими исследованиями, разрабатывали научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. Сам главный конструктор, по воспоминаниям соратников, обладал прозорливостью, находил новые тенденции к развитию авиации.
Летчик-испытатель М. Л. Галлай писал: «Владимир Михайлович – новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда не переходил».
СКБ под руководством Мясищева работало четко и слажено. Предоставляя свободу руководителям, он и строго контролировал полученный результаты. Девизом СКБ стала инициатива, дисциплина, ответственность. Благодаря усиленной работе за год был подготовлен и отправлен на завод комплект чертежей.
В декабре 1952 года машина 103М была на аэродроме, а 20 января 1953 года впервые поднялась в воздух. Еще продолжалась отработка на опытных машинах, а ОКБ приступило к разработке нового бомбардировщика.
В отличие от предшественника 209М, получил новые турбореактивные двигатели, конструкцию удалось облегчить, а количество топлива увеличить. В результате расчетов и экспериментов в ЦАГИ удалось увеличить дальность на треть. Впервые 201М вылетел в марте 1953 года.
В июле 1955 года 201М участвовал в воздушном параде в Тушине. В прессе имя Мясищева указали среди имен ведущих советских авиаконструкторов.
В ходе дальнейшей доводки было принято решение о заправке самолета в воздухе, чтобы увеличить его дальность. 8 февраля 1957 года 201 М совершил сверхдальний полет с двумя дозаправками в воздухе.
В 1957 году СКБ наградили орденом Ленина, а самого Мясищева удостоили звания Героя Социалистического Труда.
М-50
Если у 201М существовал американский аналог Б-52, то следующая машина СКБ М-50 аналогов не имела. Мясищев, приступая к разработке, исходил из того, что бомбардировщик может иметь скорость не меньшую, чем истребитель, и у его конструкции больше возможностей. М-50 был единственный самолетом, который проектировали не под существующее, а под разрабатываемое оборудование. Он имел самые совершенные навигационные приборы и другие устройства.
В процессе совершенствования конструкции для балансировки на сверхзвуке была выработана форма крыльев, которую потом использовали на сверхзвуковых Ту-144 и «Конкорд», впереди установили небольшое управляемое оперение для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Большие успехи ракетостроения внесли в уы руководства страной мнение, что стратегические бомбардировщики не нужны. Почти готовый М-50 в серию не пошел. Осенью 1960 года СКБ расформировали, а Мясищева назначили начальником ЦАГИ.
Авиаконструктор не был доволен назначением. Но и на новом посту он поставил себе задачу усовершенствования работы научного центра авиастроен6ия. Мясищев сочетал 3 основные направления своей деятельности: активизацию сил научных сотрудников, реорганизацию структур института и развитие экспериментальной базы. Мясищев создал лабораторию комплексной проверки схем летательных аппаратов и лично ею руководил, занимаясь перспективным проектированием.
В свободное от работы время Мясищев любил отдыхать на даче. Правда, отдых был относительный. В комнате на втором этаже авиаконструктор продолжал работать. Он читал специальную литературу на 8 языках, писал статьи, продумывал идеи. В год 60-летия Владимира Михайловича наградили орденом Ленина.
На 65-м году жизни Мясищев вернулся к конструкторской деятельности. Его подразделение решало сложную задачу повышения дальности полета. Со временем коллектив занялся разработкой новых самолетов, и не раз его схемы побеждали на конкурсах. Авиаконструктор П.О.Сухой говорил о Мясищеве: «Владимир Михайлович всегда старался опередить время, применить самое новое, прогрессивное… Примененные в конструкции его машин новинки становились обычно достоянием всей нашей авиации, помогали ей идти вперед».
Летом 1977 года Мясищев 2 месяца провел в больнице, позднее чувствовал себя неважно. Бывшие сотрудники поздравили его с 75-летием, пожелали успехов. Следующий год авиаконструктор провел в работе. Но осенью у него случился приступ, и 14 октября 1978 года Владимир Михайлович скончался. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище. На могиле стоит памятник работы архитектора Н.Шебалина.
Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.
В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.
Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.
Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета - 1350 километров в час.
Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».
Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.
Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.
Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.
Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.
В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.
Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича .
БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17 , способный развивать скорость до семисот километров в час , поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.
Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.
Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).
Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.
Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.
Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.
Родился в семье служащих.
В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).
С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.
Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.
В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев , на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова . Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова . Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева , которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.
Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев , и В. М. Петляков , свой вариант «сотки».
Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.
76 лет назад, 25 июля 1940 года, Президиум Верховного Совета СССР принял решение о досрочном освобождении от отбытия наказания со снятием судимости авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. Однако скоро только сказка сказывается… «Охранник разводит нас по „месту жительства“, как он это называет, по камерам, как думаем мы», - вспоминал авиаинженер Леонид Кербер свое появление в туполевской «шараге». - Дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решетке, несколько стульев. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». Человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В.М. Мясищева… одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли". На рубеже 1937−1938 годов по авиационной отрасли страны прокатилась волна арестов. Брали и ведущих конструкторов, и простых инженеров, техников. Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе пришли за Владимиром Михайловичем Мясищевым (1902, Ефремов - 1978). К тому времени конструктор уже заработал авторитет в авиастроении. Он участвовал в создании тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, а также ТБ-4, ставшего предтечей самолета-гиганта «Максим Горький». Наладил выпуск пассажирских «дугласов» по лицензии, купленной в Америке - творчески переработанная конструкция и отечественные двигатели значительно улучшили машину, прослужившую в авиации под именем Ли-2 почти 40 лет. Словом, человек на виду, имевший много друзей и, конечно, врагов. Они вполне могли бы обвинить Мясищева в непролетарском происхождении - был он внуком богатого купца из города Ефремова тульской губернии, или в увлечении «не нашим» искусством - играл главные роли в Ефремовском народном театре, любил театр и музыку. Но вышло так, что арестованные коллеги назвали Владимира Михайловича среди других участников «антисоветской вредительской организации», возглавляемой Туполевым. В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Признание особого значения не имело: сколько не признавших за собой вины людей - известных и совсем простых - сгинули в тюрьмах, на этапах, в лагерях ГУЛАГа… Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) - «шарашку», где «враги народа» в условиях строгой изоляции, но находясь на привилегированном положении по сравнению с обычными заключенными, создавали «крылья Родины». ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро - Туполева, Петлякова и Мясищева. Каждое занималось своим проектом: первое - созданием пикирующего бомбардировщика, другое - высотным истребителем, третье - дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический уровень такого «руководства» иллюстрирует анекдотический случай. К начальнику бюро Мясищева обратились несколько зэков с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» - поинтересовался тот. - «Четырехтактные». - «Переходить сразу на двухтактные рискованно, - заметил начальник, - не лучше ли вам заняться трехтактными?» Впрочем, от «руководства» и не требовались технические знания. Его задачей было обеспечить конечный результат. На заводе № 156 по улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням, как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники К Б Туполева, этажом ниже в двух смежных - сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», - свидетельствовал Кербер. Койка Туполева стояла в углу, по вечерам превращавшемся в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руководителей», поэтому люди чувствовали себя свободно. Ходили туда и Петляков с Мясищевым. Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика, разработать рабочий проект машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования и дистанционное управление вооружением. Проект рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева по ст.ст. 58−7 и 58−11 к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни осужденных авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа - только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика. Весть о начале Великой Отечественной войны повергла заключенных в растерянность, они ждали, что ЦКБ расформируют, а их отправят в лагеря. Тревога усилилась, когда личный состав КБ погрузили в вагоны и под конвоем отправили куда-то на восток. Зэки-авиаконструкторы не знали, что часть из них формально уже свободны, Президиум Верховного Совета СССР досрочно освободил их от отбытия наказания. В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и в декабре (!) начать выпуск самолетов. К Б Мясищева отправили за Иртыш, где на базе ремонтных мастерских авиашколы и аэродрома гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод… Через день после прибытия группу конструкторов автобусом повезли из «шараги» в центр города. В областном управлении НКВД, рассказывал Кербер, «нас уже ждут и проводят в приемную. Секретарши, чины с любопытством рассматривают невиданных столичных «врагов». В приемной к ним присоединяют Мясищева и нескольких инженеров его КБ, доставленных пароходом из-за Иртыша: «Как и мы, они ничего не знают, как и нам, им не говорили ни слова - куда, зачем?» Через несколько минут открывается дверь, из нее выходят два генерала НКВД и Андрей Николаевич Туполев. Генерал подходит к столу, берет лист бумаги и начинает читать: «По докладу коллегии НКВД Правительство Союза постановляет освободить из-под стражи…» Полностью реабилитировали Владимира Михайловича лишь после смерти Сталина, в 1955 году… На начатом «с нуля» заводе под руководством Мясищева были изготовлены два опытных дальних бомбардировщика, один из них в 1942 году совершил успешный полет из Омска в Москву. За создание самолета Сталин поблагодарил К Б Мясищева телеграммой, конструкторам была выдана 25-тысячная премия, которую они передали в фонд обороны. К сожалению, машина не пошла в серию по объективным причинам. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета, отмечают специалисты. Во время войны Мясищев работал над созданием новой авиационной техники, в должности главного конструктора завода «доводил» после гибели Петлякова его пикирующий бомбардировщик Пе-2, в мирное время возглавлял КБ по созданию стратегических бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, был профессором МАИ, директором ЦАГИ. По оценке коллег, он всегда шел на шаг, а то и на несколько шагов впереди своего времени. На самолетах Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. И, конечно же, не случайно главный космический конструктор Сергей Королев называл Владимира Михайловича учителем - свою конструкторскую биографию Сергей Павлович начинал таким же заключенным, работая в «бригаде крыла» К Б Мясищева на улице Радио. С позиций сегодняшнего дня история с «посадкой» и «освобождением» Владимира Михайловича выглядит абсурдом. Но у вдохновителей и режиссеров этого абсурда была своя логика, в которой - как ни чудовищно это звучит - наряду с другими причинами была экономическая подоплека: интеллектуальный труд в условиях изоляции обеспечивал решение сложных технических задач в кратчайшие сроки. Не потому ли и аресты «врагов народа» имели волнообразный характер? Потребовались новые самолеты - посадили авиаконструкторов, и те сделали все, что от них требовалось. Возникли проблемы с автоматическим оружием? Что же, граждане специалисты, извольте «сесть» и решить… Жизнь Владимира Михайловича, писал доктор технических наук Генадий Амирьянц, была столь же драматичной, сколь и интересной, наполненной множеством событий, встреч, падений и взлетов; в ней были и унижения, и (реже) награды, обидные поражения и радостные достижения: «Человек Долга, он был, несомненно, гордым, но сдержанным и немногословным. Он не любил громких слов, и когда хотел сказать об особенно важном, начинал говорить все тише. Все, кто не был слеп, видели и ценили то, с каким достоинством он переносил и успех, и невзгоды».
Велико было удивление и восхищение гостей, присутствовавших на воздушном параде в Тушино в 1961 г., когда высоко в небе появился сверхзвуковой стратегический самолет М-50, созданный конструкторским бюро, руководимым Владимиром Михайловичем Мясищевым.
Работа в ОКБ ТуполеваВладимир Михайлович прошел большой творческий путь конструктора, ученого, профессора. В студенческие годы он работал в ЦИАМ в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые только начинали проектироваться в нашей стране. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС (так тогда именовался НОА ВВС), а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолетостроения ЦАГИ.
В. М. Мясищев приобщился к авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин.
Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.
Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно участвовал В. М. Мясищев, были водяные и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными каналами в крыло для уменьшения сопротивления. В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта схема представляла в основном теоретический интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в послевоенные годы. В настоящее время необходимость работ, направленных на совершенствование аэродинамических форм самолета (уборка в фюзеляж бомб, торпед и хвостового колеса в полете), очевидна, а в те годы требовались не только доказательства целесообразности того или иного новшества, но и, как говорят, «вживание» его в существующий привычный облик самолета, тем более что внедрение новшеств не всегда обходилось без происшествий. Так, например, случилось и с торпедоносцем АНТ-41 в 1936 г., когда опытный самолет попал в полете в элеронно-крыльевой флаттер. Машину посадить не удалось, а летчик и штурман спаслись на парашютах, после чего работы над самолетом были прекращены.
Несмотря на неудачу с самолетом АНТ-41, эта машина интересна по своей концепции и проектным данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая. Испытания самолета АНТ-41 в варианте торпедоносца начались еще в августе 1934 г.
Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолете ДС-3 – Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».
Преемник ПетляковаВладимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. На них были установлены двигатели АШ-71 воздушного охлаждения вместо предполагавшихся по проекту двигателей ВК-120ТК, с которыми дальность полета превышала бы 4000 км, а максимальная бомбовая нагрузка равнялась 4 т. ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами для экипажа и оборудования, трехколесным шасси и дистанционным управлением вооружением. Бомбы большого калибра располагались внутри фюзеляжа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие летно-технические характеристики.
На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолета.
В 1942 г. один из самолетов совершил перелет в Москву. За создание Д13Б-102 В. М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.
После трагической гибели в 1942 г. конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.
Хотя эти работы производились в годы войны, когда основной задачей промышленности было обеспечение фронта техникой, В. М. Мясищев смог усовершенствовать опытную базу завода Это помогало не только совершенствовать серийную продукцию, но создавать новые модификации. Одной из таких серийных модификаций являлся самолет Пе-2Б, дальность полета которого достигала 1400 км при максимальной скорости 540 км/ч Самолет Пе-2Р имел комплекс фоторазведывательной аппаратуры, его дальность полета составляла 1700 км при максимальной скорости 580 км/ч. Существовали также модификации скоростного бомбардировщика Пе-2М, двухместного истребителя Пе-3М и, наконец, самолета Пе-2 «Параван» для преодоления аэростатов заграждения. Не следует забывать, что эта работа производилась в военное время.
Наиболее совершенной была модификация Пе-2И. На этот самолет устанавливались два мотора ВК-107А мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.
На государственных испытаниях в 1944–1945 гг. он развил максимальную скорость 656 км/ч (на 65 км/ч выше самого скоростного по тому времени английского бомбардировщика «Москито», не имевшего, кстати сказать, оборонительного вооружения). К этому можно добавить, что максимальная скорость истребителей того времени ненамного превышала скорость бомбардировщика Пе-2И.
Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.
В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,
Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.
В конце 1945 г. руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.
В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.
С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В. М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации – созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.
24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 – 2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.
Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.
Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.
Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.
В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В. М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т – на высоту 13000 м.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.
С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 – 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.
Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.
В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолета – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.
Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.
Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 – 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными
Воздушный парад в Домодедово, состоявшийся летом 1967 г., привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был, действительно, настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации. Это было реальное воплощение смелых замыслов, возможностей нашей науки и техники: большие сверхзвуковые скорости полета и малые скорости при посадке, осуществление полетов у земли и в стратосфере, управление пограничным слоем, совершенствование механизации крыла и многое другое. В представленных работах принимал участие и большой коллектив работников, возглавляемый В. М. Мясищевым. Широкой публике впервые демонстрировался стратегический дальний разведчик, созданный конструкторским бюро, которым руководил Владимир Михайлович. Это был один из тех самолетов, на которых в 1959 г. удалось установить ряд рекордов. За создание этих самолетов коллектив ОКБ награжден орденом Ленина, а группа сотрудников во главе с В. М. Мясищевым удостоена Ленинской премии.
Самолеты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолетам.
Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.
