Описание
Технический редактор Скотникова Я.Я., М., Машиностроение, 1974, 120 с.
Техническое описание вертолета Ми-6А допущено в качестве учебного пособия для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего вертолет, и для персонала ремонтных предприятий.
Техническое описание составлено в соответствии с конструкцией вертолета № 7156001В.
В книге основные характеристики готовых изделий даны лишь для общего ознакомления; паспортными данными они служить не могут, так как периодически изменяются. Подробные характеристики, принцип работы и описания готовых комплектующих изделий приведены в соответствующей документации заводов-изготовителей.
Техническое описание вертолета Ми-6А состоит из шести книг.
Книга I. Летно-технические характеристики.
Книга II. Конструкция вертолета.
Книга III. Вооружение вертолета. Десантно-транспортное, санитарное и другое специальное оборудование.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радио- и радиотехническое оборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Содержание.
Общие сведения о наземном оборудовании
Подъемные устройства вертолета
Гидравлические подъемники
Съемник колес главных ног шасси
Строп для подъема втулки хвостового винта с лопастями
Подвеска для подъема хвостового и промежуточного редукторов, бустеров БУ32А и БУ33А и рулевых приводов РП-28
Стропы для подъема втулки несущего винта и гидроключа
Стропы для подъема автомата перекоса
Подвеска для подъема радиатора
Стропы для подъема блока вентилятора
Траверса для подъема двигателя Д-25Б
Приспособление для подъема и снятия свободной турбины двигателя
Строп для подъема лопасти несущего винта
Приспособление (рым-гайка) для монтажа главного редуктора Р-7
Траверса для подъема хвостовой балки
Приспособление для монтажа подвесного бака
и промежуточного редуктора
Стропы для подъема крыла
Стропы для подъема редуктора Р-7 и двигателя в контейнерах
Приспособление для погрузки лопастей несущего винта
Стропы для подъема килевой балки
Стропы для подъема выхлопной трубы
Строп для подъема генератора СГС-90/360
Специальная наружная подвеска
Приспособление для подъема турбогенератора АИ-8
Стрела для подъема вентилятора, гидроусилителей и рулевых приводов
Подвеска для транспортировки буровой установки
Динамометр
Средства буксировки вертолета
Водило буксировочное
Средства швартовки вертолета, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта
Приспособление для швартовки вертолета
Приспособление для швартовки лопастей несущего винта
Приспособление для дополнительной швартовки
лопастей несущего винта
Приспособление для швартовки лопастей несущего пинта в штормовых условиях
Приспособление для швартовки лопастей хвостового винта
Колодки для удержания вертолетов
Средства и приспособления для обслуживания систем, оборудования и вооружения вертолета
Приспособления для контроля
Приспособление для обслуживания
Трапы, стремянки, лестницы и эксплуатационный инвентарь
Инструмент для обслуживания вертолета
Приложения.
Перечень чехлов и заглушек, применяемых на вертолете
Перечень готовых изделий наземного оборудования
Грузоподъемность грузоподъемных устройств
Перечень аэродромного оборудования, необходимого для наземного обслуживания вертолета Ми-6А
Перечень наземного оборудования и приспособлений, применяемых на вертолете
Ми-6 – тяжелый многоцелевой советский вертолет. По классификации НАТО получил кодовое название «Крюк» (Hook).
В конце 50-х годов на вооружение в СССР поступили ракетные комплексы «Луна», для перевозки которых возникла необходимость в тяжелом вертолете с большой грузоподъемностью.
Ми-6 – первый в своем роде серийный вертолет, на котором установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. Схема его конструкции взята за классику при производстве последующих моделей тяжелых вертолетов большой грузоподъемности. На время своего создания вертолет Ми-6 был самым грузоподъемным в мире.
Впервые вертолет подняли в воздух 5.06.1957 г. Летные испытания Ми-6 велись в 1959−1963 гг. В 1959 производился в Ростове в гражданском и военном вариантах.
Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.
Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.
«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.
Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.
Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.
Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.
Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.
Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.
Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.
Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.
Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.
Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.
Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.
Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.
Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.
Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.
Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.
Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.
В ходе государственных летных испытаний Ми-6, которые проходили в 1959−1963 гг., были установлены 16 мировых рекордов.
Самые значимые рекорды:
подъем груза общей массой 5 тонн на высоту 5600 м;
поднятие груза весом свыше 20 т на более чем 2000 м высоты;
набор скорости в 300 км/час при перемещении груза 5 т на 1000 км;
развитие скорости 320 км/час по замкнутому кругу на 500 км;
достижение показателя скорости в 340 км/час на расстоянии 100 км – этот рекорд не превзойден до нынешнего времени.
Рекорды сделали Ми-6 самым грузоподъемным и скоростным вертолетом в мире.
За достижение абсолютного рекорда скорости 320 км/час на Ми-6 конструкторское бюро им. М.Л. Миля получило награду – Международный приз им. Сикорского И.И. «за выдающиеся достижения в развитии сферы вертолетостроения».
Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.
Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.
Во время создания конструкции тяжелого вертолета Ми-6 с общей взлетной массой более 40 т даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели граничную взлетную массу до 15 т.
На Ми-6 впервые в Советском Союзе предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа.
Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.
В общей сложности Ми-6 побил 16 мировых рекордов.
Данной модели удалось в 1961 г преодолеть порог скорости в 300 км/час, который считался недоступным для вертолетов того времени.
Принимал участие в ходе ликвидации катастрофы на ЧАЭС в 1986 г., где его часто путали с Ми-26, который тоже участвовал в операции. В нынешнее время много экземпляров находится в разрушенном виде на площадках радиоактивной техники, поскольку дальнейшая их эксплуатация небезопасна. Одна из таких находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).
12.10.2012 в музее авиации г. Москва, на Ходынском поле, группою вандалов был распилен вертолет Ми-6 на маленькие части.
3.01.1984 – катастрофа Ми-6 в Новоаганске. Вертолет совершал перевозку груза и пассажиров в ходе нефтеразведочной экспедиции. При взлете не смог набрать достаточную высоту и врезался в землю, после чего перевернулся на левый бок и сгорел. З8 из 75 пассажиров погибли, экипажу в числе 5 человек удалось выжить. Наиболее вероятной причиной катастрофы считают перебор груза. Данная модификация при полной наполненности грузом может взять на борт не более 60 пассажиров, а их было 75.
Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.
Вертолет Ми-6
Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.
Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.
Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.
Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».
Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.
Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.
В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель . Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.
Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.
В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.
Кабина вертолета Ми-6
Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.
Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.
Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.
5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.
Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.
В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.
К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.
Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:
К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.
С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.
Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26 .
Вконтакте
Конструкция
Модификации
Мировые рекорды
Эксплуатанты
Гражданские
Авиапроисшествия и катастрофы
Интересные факты
(по классификации НАТО: Hook ) - советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.
Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъемности.
Ми-6 - первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 - самый грузоподъемный по тем временам.
Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.
В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт.
Успешное создание на Московском государственном авиазаводе No. 329 (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главногоконструктора М. Л. Миля и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля - шеститонный).
Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра - свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой "Хьюз" попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н. Д. Кузнецова ТВ-2Ф. По договоренности с М. Л. Милем главный конструктор П. А. Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.
Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину - ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций со скоростью по.. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.
К концу 1953 г. аванпроект ВМ-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 - т при перегрузочном и 11,5 - т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н. И. Камова. Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы "Ми" окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое "разгрузочное" крыло.
Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 г., а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах No. 329 и No. 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название ("изделие 50"). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, летными испытаниями - ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н. Г. Русанович.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата.
Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л. с., а на номинальном - 4700 л. с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А. К. Котиков и В. Т. Корец-кий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.
Спроектированный под руководством М. П. Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Разработкой системы управления Ми-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 г. заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова.
Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 г. машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.
5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: "Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч."
Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г. экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой", - сообщила американская пресса.
В феврале 1958 г. завод No. 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т. е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.
Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, которые были созданы также в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод No. 23 сдал весной 1959 г. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.
Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С. Г. Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капреляна -10 т на 4885 м. В сентябре 1962 г. Ми-6 "забрался" на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капреляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М. Л. Миля - двухвинтовому вертолету В-12, который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 г. экипаж Н. В. Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства". Через два года экипаж Б. К. Галицкого добился еще большего успеха - Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.
Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 с серийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 No. 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.
Постепенно "закрывались" все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 г. отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 г. прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 г. госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось: "Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники". В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г. В. Алферов, С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрелян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Лешин, Е. Ф. Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода No. 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 г. была присуждена: М. Л. Милю, В. П. Ла-писову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соловьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу и О. В. Успенскому.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода No. 23, осваивать новое изделие начали и на заводе No. 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе No. 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод No. 23 перешел на выпуск только космической техники.
ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 г. - 50 часов, 1961 г. - 200, 1965 г. - 500, 1969 г. - 800 и в 1970-е гг. был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км.
Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. - облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 г. внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д.
В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой" - сообщила американская пресса
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15, а правая - 15°45.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см² на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Размеры планёра
Размеры кабины
Мировые рекорды |
||
Дата установления рекорда |
Экипаж вертолёта |
Описание |
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Герман Г. В. Борттехник: Ф. С. Новиков |
В одном полёте установлены два рекорда : груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м и установлен рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. |
|
Пилотировал: С. Г. Бровцев, Второй пилот: П. И. Шишов, Бортинженер: В. Ф. Коновалов |
Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м. |
|
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин |
Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4885 м. |
|
Пилотировал: Б. В. Земсков, Второй пилот: П. И. Шишов, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: С. Г. Бугаенко |
Установлен рекорд скорости полета 268,92 км/ч по замкнутому 100-км маршруту (Тушино - Истра - Голицыно - Тушино). |
|
Пилотировал: Н. В. Лешин, Второй пилот: В. П. Колошенко, Бортинженер: Ф. С. Новиков |
Установлен рекорд скорости полета 320 км/ч, что было на 10 км/ч выше рекорда американского вертолета S-61, установленного 17 мая 1961 года. |
|
Пилотировал: В. П. Колошенко, Второй пилот: Г. Р. Карапетян, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: В. И. Щербинин, Бортрадист С. И. Иванов |
В одном полете были установлены четыре рекорда : скорости полета 284,534 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорости полета 294 км/ч по маршруту 500 км. |
|
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин, Бортинженер: С.И. Бугаенко, Ведущий инженер по летным испытаниям: B.C. Отделенцев |
В одном полете установлено три рекорда : высоты полета 2738 м с грузом 15000 кг и 20000 кг, и подъема максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м. |
|
Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: В. Козырев, Штурман: М. Харитонов, Бортинженер: К. Матвеев, Бортрадист: С. Рыбалко, Ведущий инженер: Ю. Коншеев |
В одном полете установлено четыре рекорда : достигнута скорость полета 300,377 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000 и 2000 кг, а затем скорость полета 315,657 км/ч по замкнутому 500-км маршруту. |
|
Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: н/д, Штурман: н/д, Бортинженер: н/д |
Установлен рекорд скорости полета 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 100 км. |
|
Авиапроисшествия и катастрофы |
||||
Бортовой номер |
Место катастрофы |
Погибло/всего на борту |
||
Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами. |
||||
близ Марселя |
При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. |
|||
Разбился во время демонстрационного полета для ВВС Пакистана, экипаж погиб. |
||||
у Суэцкого канала |
Борт ВВС Египта, уничтожен. |
|||
Отказ двигателя, пожар, падение. |
||||
Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок. |
||||
у Воркуты |
Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолет столкнулся со склоном горы. |
|||
Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес. |
||||
Архангельская область, НАО, 4 км восточнее пос. Варандей |
В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолета Ми-8. |
|||
Ханты-Мансийск |
Отказ основной и резервной гидросистем. |
|||
Неисправность гидромеханизмов, вертолет вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчетных перегрузок |
||||
у Баграма |
Борт ВВС. Разбился радом с Салангом. |
|||
Файзабад |
Борт ВВС. При ночном полете опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился. |
|||
Эгвекинот |
Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолет потерял управление. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
у Ландышевки |
Борт ВВС. 332 ОГВП. При облете вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев. |
|||
Борт ВВС. 332 ОГВП. При перелете на учения в Заполярье потерпел катастрофу, в результате которого погибли: капитан С.А. Цыганов, ст. леётенант М. М. Парусов, мл. лейтенант В. В. Николахин, прапорщик В. К. Солдаков, прапорщик О. Г. Хазипов, сержант П. М. Понаморёв. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Лашкаргах |
Борт ВВС, 280 ОВП. Вертолёт был сбит, совершил вынужденную посадку и полностью сгорел. |
|||
Разрушение шестерни основного редуктора при контрольном висении. Вертолёт упал на левый бок и сгорел. |
||||
Разбился. |
||||
Разбился. |
||||
Борт ВВС. Разбился из-за неисправностей рулевого винта. |
||||
Новоаганск |
Во время взлёта перегруженный вертолёт внезапно перешёл в снижение, столкнулся с землей и загорелся. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Тазовский |
Пожар на борту. После вынужденной посадки вертолёт полностью сгорел. |
|||
Борт ВВС. Столкновение с советским самолётом-разведчиком. |
||||
гора Бакарайгар |
Борт ВВС. Был сбит. |
|||
Разбился. |
||||
Разбился. |
||||
Борт ВВС. Был атакован с земли. |
||||
Борт ВВС Анголы. Был сбит. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Борт ВВС Анголы. Разбился. |
||||
Борт ВВС Анголы. Разбился. |
||||
у Нижневартовска |
||||
Разбился при экстренной посадке. |
||||
Харасавэй |
Списан после вынужденной грубой посадки, вызванной отказом двигателя. |
|||
Тарко-Сале |
Во время взлета ударился о препятствие и разбился. |
|||
Тарко-Сале |
Вынужденная посадка из-за пожара левого двигателя, вертолёт сгорел. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Разбился во время подвешивания внешнего груза. |
||||
Разбился и сгорел во время взлёта с внешним грузом. |
||||
Потерял управление во время взлёта с внешним грузом, упал в реку и затонул. |
||||
Потерял управление во время взлёта, экипаж не смог парировать возникший левый крен. |
||||
площадка Вазей-51 |
Во время взлёта задел хвостом препятствие, произошло отделение хвостового винта и редуктора от вертолёта. |
|||
Северная |
Раскачка груза на внешней подвеске, повреждение лопастей. Груз был сброшен, а вертолёт аварийно приземлился около площадки. Полёт выполнялся нелегально. |
|||
Таймылыр |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Попал в снежный вихрь, ударился хвостовым винтом о сугроб. |
||||
Нефтеюганск |
Разбился, был перегружен. |
|||
Советский |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Нефтеюганск |
||||
Нижневартовск |
Сгорел после вынужденной посадки. |
|||
05 красный |
Борт ВВС, 65 ОВП. Разбился при посадке в сложных метеоусловиях, ошибки экипажа. |
|||
у Нефтяника |
Столкнулся с поверхностью. |
|||
Задел деревья лопастями винта, разбился. |
||||
Нижневартовск |
Сгорел после вынужденной посадки, вызванной пожаром на борту. |
|||
Мыс Синькин Нос |
Разбился после отказа двигателя. |
|||
Высота 956, районМончегорска |
Борт ВВС, вертолёт-ВКП (Ми-6). Врезался в холм во время тренировочного полёта в сложных метеоусловиях, выжили два члена экипажа. |
|||
Попал в аварию. |
||||
Попал в аварию. |
||||
Ханты-Мансийск |
Вынужденная посадка, разбился и сгорел. |
|||
Мутный материк |
Вынужденная посадка из-за пожара на борту, списан. |
|||
Попал в аварию, не восстанавливался. |
||||
Борт ВВС, 325 ОВП. Разбился, был перегружен имуществом полка, переводимого на новое место дислокации. |
||||
Тарко-Сале |
Вынужденная посадка из-за пожара на борту, после чего вертолёт частично сгорел. |
|||
Вынужденная посадка из-за пожара двигателя, после чего вертолёт полностью сгорел. |
||||
у Ноябрьска |
Во время посадки в плохую погоду задел насыпь и перевернулся. |
|||
Прибылово |
Борт ВВС, 332 ОВП. Из-за потери экипажем ориентировки при посадке вертолет снесло в сторону леса, он задел лопастями верхушки деревьев и разбился. |
|||
около Игрима |
Во время снижения, для посадки в аэропорт Игрим, на хвостовой винт намотался трос, которым был подвешен груз, из-за чего винт разрушился, и вертолёт упал. До сих пор большая часть вертолета находится в болоте возле посёлка (около 5 км от Игрима) |
|||
у Сургута |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Ноябрьск |
Вынужденная посадка, после которой вертолёт полностью сгорел. |
|||
у Хабаровска |
Списан после ночной вынужденной посадки. |
|||
Мыс Эклипс |
Пожар двигателя из-за разрушения подшипника вторичного вала, вертолет потерял управление и упал. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 в России были выведены из эксплуатации. |
|||
Вертолет Ми-6, фото которого находятся ниже, представляет собой многоцелевую тяжёлую модель советского производства. Первый её экземпляр был построен конструкторским бюро имени Миля в пятидесятых годах прошлого века. Его кодовое название по международной классификации НАТО звучит как «Крюк».
Ми-6 - вертолет, основным предназначением которого является транспортировка тяжёлых грузов, а также перевозка на откидных местах (установленных по обеим сторонам борта и в центре грузовой кабины) пассажиров в количестве от 65 до 90 человек. Кроме этого, существует ещё санитарный вариант машины, который предусматривает возможность размещения внутри 41 пациента и двух медицинских работников на специально оборудованных креслах. С целью обеспечения перевозки на внешней подвеске здесь используется лебёдка, управление которой осуществляет оператор. Модель стала первым в истории серийным вертолетом, оборудованным двумя турбовальными силовыми установками со свободной турбиной. Нельзя не отметить и тот факт, что на момент своего создания геликоптёр стал самым грузоподъёмным на планете среди такого рода машин. При создании моделей тяжёлых вертолётов в следующие годы зачастую за основу бралась именно конструкция Ми-6.
В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». С целью обеспечения их транспортировки государство нуждалось в тяжёлых вертолётах, что характеризовались большой грузоподъёмностью. Разработать и построить такую машину правительство поручило конструкторскому бюро имени Миля. Проектирование модели стартовало в конце 1952 года. Макет нового геликоптёра был готов уже через год. После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух тестовый образец Ми-6. Вертолёт серийно производился на заводах в городах в Ростове и Москве. В общей сложности этими предприятиями было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификации.
Большинство из созданных геликоптёров поступило на вооружение Советского Союза. Вместе с этим в период с 1964 по 1978 год модель активно экспортировалась за рубеж. Основными её заказчиками стали Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолёта было свёрнуто, а в 2002 году прекратилась и эксплуатация машины в нашей стране.
Модель построена по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Грузопассажирская кабина находится под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол оборудован швартовочными узлами, благодаря чему геликоптёр способен транспортировать тяжёлые грузы, включая военную технику. Что касается крупногабаритных объектов, то они перевозятся при помощи внешней подвески, способной выдержать нагрузку до 8 тонн. Кабина пилота располагается в носовой части. Лопасти созданы из металлической цельной трубы. Для того чтобы не допустить обледенения, все узлы машины, которые могут от этого пострадать, оборудованы специальной системой. В модели используется шасси, что держится на трёх опорах и не убирается. Что касается колёс, то они являются сдвоенными спереди, а их ориентация осуществляется самостоятельно.
Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя - 42,5 тонны. Крейсерская равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.
На стадии испытаний, которые вертолет Ми-6 проходил в период с 1959 по 1963 год, им было установлено шестнадцать мировых рекордов, сделавшие его не только наиболее грузоподъёмным, но и самым быстрым геликоптёром на планете. Самыми значимыми достижениями считается подъём на высоту 5600 метров груза весом 5 тонн, подъём на высоту более 2000 метров груза весом 20 тонн, развитие скорости полёта до отметки в 340 км/ч на участке длинной 100 километров и другие. Следует отметить, что последний из упомянутых рекордов остаётся действующим и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро имени Миля не остались незамеченными - за них оно было удостоено международного приза имени
В истории эксплуатации вертолёта значатся две серьезные катастрофы Ми-6. Первая из них произошла в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машиной выполнялась транспортировка пассажиров и груза в рамках экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Ей не удалось набрать необходимую высоту, вследствие чего геликоптёр ударился об землю и, перевернувшись на левую сторону, сгорел. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого случая, причиной случившегося стал излишний вес вертолёта.
11 декабря 1990 года неподалёку белорусского городка Корбин потерпел крушение ещё один Ми-6. Вертолёт производил посадку в очень сложных метеорологических условиях. Экипажу не удалось справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. Как результат, машина рухнула на землю и загорелась. Все четыре члена экипажа тогда погибли от полученных травм.
На стадии проектирования конструкции модели предусматривалось, что её общая взлётная масса должна составлять 40 тонн. Максимальное значение этого показателя у зарубежных аналогов на тот момент составляло 15 тонн.
Машина стала первым в СССР геликоптёром, оборудованным газотурбинной силовой установкой.
Ми-6 - вертолёт, в котором впервые в истории советского авиационного строительства была воплощена в реальность возможность транспортировки груза вне фюзеляжа.
Вертолёты этой модели принимали активное участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
Несколько экземпляров геликоптёра сейчас находятся на площадках с радиоактивной техникой, поскольку их использование после участия в упомянутой выше операции было бы опасным.
Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой - это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет - Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.
