Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО . К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.
Серийное производство прекращено с января 2009 года , в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник» .
Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами , поперечный образован шпангоутами . Внешние обводы корпуса , представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В» , а также ниша переднего шасси . Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем . В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400×150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми , убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700×250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса .
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.
Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.
Передний бак находится позади кабины пилота, задний - перед хвостовой частью.
Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего - в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном .
Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор и в случае необходимости дублирует первую.
Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы - ещё и при включённой бортовой вспомогательной силовой установки.
Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.
Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В. Мощность двух генераторов - 800 Вт, преобразователя - 500 Вт. Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.
Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.
Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.
Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.
Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.
Ка-50 на МАКС-2007
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.
Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длинной 20 м.
Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса . В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов , поворотных точек маршрута , целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.
Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромах, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:
Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В» , который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча . Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.
Нашлемная система целеуказания «Обзор-800» , фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М» , которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет» .
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками , аэродромами базирования и другими вертолётами . Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой» , а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.
Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).
Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов , а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод , который, в отличие от электрического , имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301 , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2 , было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра , то есть без входа в зону ближней ПВО противника.
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь » разработки Тульского КБ Приборостроения , расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали.
Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.
Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73 , подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24 .
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ -100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Ка-50 в полёте, МАКС 2005
Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.
Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический - в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с .
Стоит отметить, что соосный винт на режиме висения на 13 % имеет больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 %.
В режиме полета соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации . К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля , расположенного в хвосте вертолета.
Вертолет отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолета.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.
Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Среди разрешенных демонстрационных маневров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком маневре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см .
Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю » в 360° , однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным маневром демонстрационных полетов.
Одно из преимуществ соосной схемы - возможность выполнения ряда маневров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент «воронка », когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° - 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту , осуществляя боковое скольжение со скоростью 100-180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолет на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полет боком. Симметричность соосной схемы дает возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях .
Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота.
Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине.
В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан и вертолет самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.
Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с.
Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 - 36, № 25 - 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.
Летчики, входившие в состав БУГ в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50:
На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолет в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолету самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолеты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.
Сергей Золотов
Ну а то, что мы отсиживались - такого не было. Даже в условиях, когда приходилось выполнять полеты при видимости менее 600 метров и облачности ниже 20-30 метров мы выходили в горы между слоями облачности, в горах выполняли задачу, далее опять приходили, снижались, садились, хотя это и было запрещено и генеральным конструктором и руководством по летной эксплуатации.
Командир БУГ, Василий Ханыков
В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными . Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности.
Ударный вертолет российского производства Ка-50 являет собой боевую машину, которая предназначена для уничтожения вражеской бронетехники и воздушных аппаратов противника. Ка-50 имеет и другие названия, при проектировании его обозначали как «изделие 800», а после попадания в серийное производство его окрестили «Чёрной акулой».
За счет того, что данная машина одноместная, она отлично справляется с традиционной тактикой боя и великолепно выполняет задачи разведчика. Для разведки первоначально предполагалось использовать беспилотные машины или вертолет Ка-52, но вертолет Ка-50 может качественно справляться с такими заданиями самостоятельно.
При выполнении боевых заданий вертолет сначала располагается на базе возле места боевых действий, где прямо в кабине пилот может получить полную информацию о своем местонахождении и расположении сил противника. Наводка оружия производится с помощью современного оборудования с ошибкой всего лишь в несколько метров. После нанесения точного удара по силам противника вертолет уходит из зоны поражения средствами ПВО.
Вертолет был спроектирован и разработан в конструкторском бюро Камова. На вооружение в РФ вертолет поступил в 1995 году, а серийный выпуск был прекращен зимой 2009 года. Отказ был сделан в пользу более новой и усовершенствованной модели двухместного ударного вертолета Ка-52.
Разработка нового ударного вертолета была начата зимой 1976 года по постановлению Совета Министров Советского Союза. Новый аппарат должен был заменить боевой вертолет Ми-24, которому недоставало боевой мощи. На новый проект также повлияло появление американского аналога под названием АН-64. Внешний вид машины разрабатывали совместно бюро Камова и Миля. ОКБ Камова специализировалось в основном на изготовлении морских вертолетов, именно по этой причине новая машина была оснащена двойным соосным винтом, как и морские модели. Это была первая сухопутная машина с таким типом несущего винта. Главным конструктором был назначен Михеев, который с самого начала отказался от стандартных аналогичных моделей вертолетов.
За счет использования соосных винтов вертолет получил большую подъемную силу и не потерял при этом в мощности. Это привело к тому, что вертолет приобрел возможность быстрее подниматься в вертикальной плоскости и большую предельную высоту подъема. Лопасти нового вертолета имели меньший диаметр, что привело к большей скорости их вращения, а это снизило сопротивление при полете и позволило получить высокую скорость при горизонтальном полете. Общий вес машины удалось снизить за счет отсутствия рулевого винта машины. И при этом вертолет приобрел большую живучесть, поскольку боевые повреждения хвоста аппарата не нанесут большого урона и не приведут к неисправности машины.
Еще одной особенностью данной машины стало сокращение количества экипажа до одного пилота. Отказ от второго пилота стал возможен за счет использования современного навигационного и прицельного оборудования отечественного производства. При использовании новой техники удалось автоматизировать большое количество устройств и агрегатов. Использование только одного пилота привело к экономии средств и времени на многих позициях. Во-первых, для одного пилота можно использовать значительно меньшее количество брони, что также приведет к снижению веса машины. Во-вторых, экономилось время и средства на обучение пилотов в мирное время, поскольку сократилось количество персонала по обслуживанию аппаратов. А в боевое время одноместные вертолеты снизят количество потерь среди пилотов.
На вертолете модели Ка-50 впервые был применен новый вид спасательной системы для пилота, которой не было раньше, а именно данный аппарат был оснащен катапультным креслом.
Вертолет оснащен двухдвигательной силовой установкой, которая передает мощность на соосный главный винт. На вертолете установлены прямые удлиненные крылья с качественным оперением во всех плоскостях. При изготовлении корпуса машины было применено большое количество полимерных материалов и сплавов алюминия, что привело опять же к снижению веса вертолета. 30% всей массы вертолета изготовлены из композиционных материалов. Это все привело к упрощению изготовления деталей и снижению их стоимости, а самое главное то, что они имеют значительно больший срок службы.
Фюзеляж разделен на три отсека: передний, задний и хвостовой. Усиление конструкции производится с помощью лонжеронов. В носовой части вертолета расположена кабина пилота, которая полностью герметична и оснащена усиленной броней. Она защищает пилота от бронебойных пуль противника. Общая масса брони машины составляет порядка 350 килограммов. Половина остекления кабины пилота изготовлена из прозрачной брони.
В средней части вертолета расположены ящики с боеприпасами для пушек и топливные баки машины. Тут же помещена электронно-вычислительная аппаратура для управления всеми системами вертолета. В этом отсеке находится крепление для двигателей и редукторов, а также элементы рулевой системы. В хвостовой части машины расположены блоки, в которых установлено радиооборудование.
Крылья Ка-50 достаточно длинные, имеют размах 7,3 метра и стреловидную форму, они предназначены для разгрузки винтов на больших скоростях. На крыльях размещено по четыре места для крепления оружия. Крылья дают возможность крепить оружие или дополнительные баки весом в 2 тонны. Кроме того, на крыльях установлены лебедки, которые позволяют поднимать грузы массой до 500 килограммов.
Шасси вертолета состоит из трех стоек, которые убираются во время полета. Передняя опора оснащена парой колес, с помощью которых можно производить эффективное руление на земле. На шасси установлена демпферная система колебаний, которая может безопасно ломаться при перегрузках машины. В аварийной ситуации или при неоткрытии шасси вертолет можно посадить на брюхо, при этом крылья предохраняют от опрокидывания машины.
Эффективный полет машины обеспечивают два газотурбинных двигателя, каждый из которых выдает по 2,2 тысячи лошадиных сил. Двигатели силовой установки расположены по бокам корпуса в гондолах. Преимуществом двигателей является то, что они оснащены автоматическими масляными системами, которые обеспечивают смазку всех узлов и агрегатов. Масляная система предотвращает перегрев и износ движущихся деталей моторов. Силовая установка имеет высокую степень безопасности, поскольку она может продолжать работать при полной потере масла еще в течение тридцати минут. На двигателях установлены центробежные системы отбора пыли. Для снижения видимости в инфракрасном свете аппарат оборудован экранно-выхлопными системами.
Несущая система Ка-50 представлена двумя соосными винтами, которые имеют по три лопасти. Они крепятся к валу с помощью втулок и дополнительных торсионов. Главным винтом управляет автоматическая система перекоса. Нужно отметить тот факт, что верхний несущий винт вращается по часовой стрелке, а нижний − против стрелки часов. Лопасти винтов могут выдерживать попадание снарядов до 20 мм и при этом сохранять работоспособность.
Вертолет модели Ка-50 оснащен также массой других систем, которые придают аппарату великолепные летные и боевые качества.
Вертолёт «Черная акула» не смотря на то, что был создан более 30 лет назад, до сих пор является один из лучших боевых вертолётов используемых российской армией. Основным преимуществом этого боевого вертолёта является возможность низкого пролёта над уровнем земли – боевая машина способна устойчиво лететь всего лишь в 1.5-2 метрах над поверхностью земли, а при возникновении какого-либо препятствия, машина способна быстро набрать необходимую высоту.
Вертолёт «Черная акула» начал эксплуатироваться лишь в 1995 году, так как до этого момента он проходил всевозможные испытания, длившиеся почти 13 лет. На сегодняшний день, создано всего лишь 15 боевых машин этого типа, две из которых потерпели крушение: один вертолёт разбился во время первых испытаний в год своего создания, а второй потерпел крушение в 1998 году.
Интересен тот факт, что вертолёт «Черная акула» вплоть до 2007 года, ни одна из стран не использовала в своей армии соосные винтокрылые машины, и Россия стала в этом плане настоящим лидером. Что даёт соосное расположение винтов? Здесь имеет смысл привести несколько преимуществ:
Существует и ряд других преимуществ, связанных в первую очередь с манёвренностью боевого вертолёта «Чёрная акула», известного также под таким наименованием как Ка-50.
Вертолёт чёрная акула фото которого вы можете видеть перед собой, наглядно демонстрирует не только свои достаточно компактные размеры, но и так называемую скрытную форму, ведь достаточно мало кто знает, что вертолёт плохо обнаруживается радарами даже на больших высотах, правда при условии, что будет использоваться метровый диапазон волн.
Что же касается характеристик, то вертолёт «Чёрная акула» может похвастаться своей небольшой массой, вполне приличной скоростью полёта, составляющей в среднем 270 километров в час, что несколько ниже американского «Апача», но с другой стороны, максимальная высота подъёма вертолёта составляет более 6 километров, что не под силу практически ни одному вертолёту. Масса вертолёта составляет всего лишь 7700 килограмм, но с другой стороны, при необходимости, вертолёт может поднять ещё дополнительно 3 тонны различного вооружения.
Стоит также отметить, что про вертолёт «Чёрная акула» существует огромное количество фактов, в том числе связанных с ранее никогда не демонстрированными. Типичным тому примером является испытание вертолёта посадки без хвостового оперения, что естественно может произойти в бою. Вертолет, конечно, не сможет продолжить бой, но аварийную посадку совершит без какого-либо ущерба для пилота и боезапаса на борту. Существует даже фильм про вертолет «Черная акула» , который вышел на экраны в 1993 году, то есть, до начала реального использования боевой машины в ВВС России.
Вертолёт «Чёрная акула» эксплуатируется и по сегодняшний день, однако производство боевых машин временно приостановлено из-за дороговизны и не целесообразности его использования, однако, с уверенностью можно заявить, что это средство военной авиации является один из лучших по сегодняшний день во всём мире.
Вертолёт К-50 «Черная акула». Галерея.
Купить диплом о высшем образовании, означает обеспечить себе счастливое и успешное будущее. В наши дни без документов о высшем образовании никуда не удастся устроиться на работу. Только с дипломом можно пытаться попасть на место, которое принесет не только выгоду, но и удовольствие от выполняемой работы. Финансовый и общественный успех, высокий социальный статус – вот что приносит обладание дипломом о высшем образовании.
Сразу после окончания последнего школьного класса большинство вчерашних учеников уже твердо знают, в какой ВУЗ они хотят поступить. Но жизнь несправедлива, а ситуации бывают разные. Можно не попасть в выбранный и желанный ВУЗ, а остальные учебные заведения кажутся неподходящими по самым разным признакам. Такая жизненная «подножка» может выбить из седла любого человека. Однако стремление стать успешным никуда не девается.
Причиной отсутствия диплома может стать и тот факт, что Вам не удалось занять бюджетное место. К сожалению, стоимость обучения, особенно в престижном ВУЗе, очень высока, и цены постоянно ползут вверх. В наши дни платить за обучение своих детей могут далеко не все семьи. Так что и финансовый вопрос может стать причиной отсутствия документов об образовании.
Те же проблемы с деньгами могут стать поводом к тому, что вчерашний школьник вместо университета идет на стройку работать. Если семейные обстоятельства внезапно меняются, например, уходит из жизни кормилец, платить за обучение будет нечем, да и жить семье на что-то нужно.
Бывает и так, что все идет благополучно, удается успешно поступить в ВУЗ и с обучением все в порядке, но случается любовь, образуется семья и на учебу элементарно не хватает ни сил, ни времени. К тому же необходимо намного больше денег, особенно если в семье появляется ребенок. Платить за обучение и содержать семью чрезвычайно накладно и приходится жертвовать дипломом.
Препятствием для получения высшего образования может стать и то, что выбранный по специальности ВУЗ находится в другом городе, возможно, достаточно далеко от дома. Воспрепятствовать учебе там могут родители, не желающие отпускать от себя своего ребенка, страхи, которые может испытывать только что закончивший школу молодой человек перед неизвестным будущим или все то же отсутствие необходимых средств.
Как можно заметить, причин не получить нужный диплом существует огромное множество. Однако факт остается фактом – без диплома рассчитывать на хорошо оплачиваемую и престижную работу напрасный труд. В этот момент приходит осознание того, что необходимо как-то решать этот вопрос и выходить из сложившейся ситуации. Тот, у кого есть время, силы и деньги, решает поступить-таки в университет и получить диплом официальным путем. У всех остальных есть два варианта – ничего не менять в своей жизни и остаться прозябать на задворках судьбы, и второй, более радикальный и смелый – купить диплом специалиста , бакалавра или магистра . Можно также приобрести любой документ в Москве
Однако тем людям, кто хочет устроиться в жизни, необходим документ, который не будет ничем отличаться от подлинного документа. Именно поэтому необходимо уделить максимум внимания выбору той компании, которой Вы поручите создание своего диплома. Отнеситесь к своему выбору с максимальной ответственностью, в этом случае у Вас появится прекрасный шанс удачно изменить течение своей жизни.
В этом случае происхождение Вашего диплома никого и никогда больше не заинтересует – Вас будут оценивать исключительно как личность и работника.
Наша компания успешно выполняет заказы по выполнению разнообразных документов – купить аттестат за 11 классов , заказать диплом колледжа или приобрести диплом ПТУ и многого другого. Также у нас на сайте можно купить свидетельство о браке и разводе , заказать свидетельство о рождении и смерти . Мы выполняем работу за короткие сроки, беремся за создание документов по срочному заказу.
Мы гарантируем, что, заказав у нас любые документы, Вы получите их в нужный срок, а сами бумаги будут отличного качества. Наши документы ничем не отличаются от оригиналов, так как мы используем только настоящие бланки ГОЗНАК. Это тот же тип документов, которые получает обычный выпускник ВУЗа. Их полная идентичность гарантирует Ваше спокойствие и возможность поступления на любую работу без малейших проблем.
Для оформления заказа Вам необходимо лишь четко определиться со своими желаниями, выбрав нужный тип ВУЗа, специальность или профессию, а также указав правильный год окончания высшего учебного заведения. Это поможет подтвердить Ваш рассказ об учебе, если Вас спросят о получении диплома.
Наша компания давно и успешно работает над созданием дипломов, поэтому прекрасно знает, как нужно оформлять документы разных лет выпуска. Все наши дипломы в мельчайших деталях соответствуют аналогичным оригиналам документов. Конфиденциальность Вашего заказа – для нас закон, который мы никогда не нарушаем.
Мы быстро выполним заказ и столь же быстро доставим его Вам в руки. Для этого мы пользуемся услугами курьеров (при доставке по городу) или транспортных фирм, которые перевозят наши документы по всей стране.
Мы уверены, что купленный у нас диплом станет лучшим помощником в Вашей будущей карьере.
Приобретение диплома с занесением в реестр имеет ряд следующих преимуществ:
aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00
Многоцелевой ударный вертолет Ка-50 «Черная Акула».
Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.
К середине 1970-х годов в СССР основным боевым вертолетом был Ми-24 . Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии Созданный по концепции «летающей БМП» вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы «Белл» и YAH-64 фирмы «Хьюз». Последний, получив название «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов стал поступать на вооружение Армии США.
16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники — в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.
Опираясь на результаты эксплуатации боевых вертолетов в СССР и за рубежом, при разработке перспективной машины милевцы пошли по пути создания одновинтового двухместного аппарата с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и оператором, т.е. приняли ту же концепцию, что и американские фирмы при реализации программы ДАН. Специализировавшееся на разработке вертолетов для флота ОКБ Камова подошло к конкурсу, имея в активе оригинальную и надежную конструкцию соосной несущей системы, отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов.
В 1966 году на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой), который предполагалось оснастить выпускаемыми серийно образцами вооружения: 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУР «Фаланга» , шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников. Но тогда предпочтение было отдано милевскому проекту Ми-24, который базировался на применении перспективных двигателей, вновь разрабатываемого прицельного комплекса и новых ПТУР «Штурм» .
В 1969 году камовцы предложили принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Эта машина должна была иметь продольное расположение двух несущих винтов, находившихся в одной плоскости и вращавшихся навстречу друг другу, при этом синхронизация вращения исключала перехлест лопастей. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В 1975-1976 годах в рамках работ по исследованию концепции перспективных боевых вертолетов был проработан проект винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и толкающим пропульсивным винтом. Оба проекта отличались большой новизной технических решений, но ни тот, ни другой реализованы не были.
Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или «изделие 800»), началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И.Камова (ныне фирма «Камов») в январе 1977 года. Работы возглавил руководитель ОКБ — главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу «фирменной» для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности — 4-5 м/с.
Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы. Такая машина имеет значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениям во всем диапазоне скоростей полета, которые для вертолета одновинтовой схемы при выполнении интенсивных маневров определяются развитием маховых движений лопастей несущего винта с опасностью соударения их с хвостовой балкой и ограничениями прочности рулевого винта, его трансмиссии и хвостовой балки, а также опасностью попадания рулевого винта в так называемый режим «вихревого кольца» с потерей его эффективности.
Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с большими углами скольжения (вплоть до +-180°) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия. «Плоский» разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35°, при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.
Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них — большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.
Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.
«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, С.В.Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа.» Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42 , созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так чтобы сохранить ее достоинство — высокую точность стрельбы и компенсировать главный недостаток — больший по сравнению с авиационными пушками вес. Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета а для ее точного наведения применили гидропривод
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух»
Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика велась на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавался одновременно в двух модификациях для самолета Су-25Т и вертолета В-80. За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) «Рубикон» для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение «Электроавтоматика».
Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия:
-размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом,
-возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов,
-защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол,
-бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы,
-экранирование более важных агрегатов и систем менее важными,
-заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование,
-применение композиционных материалов сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции,
-разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти,
-увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине,
-противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков,
-обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы
-дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др
-возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов Важным было и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю. Уникальной особенностью вертолета стало применение на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда» (Генеральный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивалась также конструкцией шасси, способного поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления.
Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
Надо сказать, что основным соперником нового вертолета в ОКБ определили не будущий Ми-28 , а американский АН-64А «Апач», работы по которому внимательно изучались. Но составить ему конкуренцию было весьма сложной проблемой. Ведущая роль в разработке концепции В-80 принадлежала руководителю ОКБ Сергею Михееву. Он лично посетил множество предприятий и институтов Советского Союза, знакомясь с новейшими достижениями и «примеряя» их к новому вертолету. Вместе с Михеевым над проектом работали заместители главного конструктора Сергей Фомин, Вениамин Касьяников, летчики-испытатели Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, ведущие специалисты Лев Сверканов, Марк Купфер, Николай Емельянов, Евгений Сударев, Юрий Лазаренко, Геннадий Данилочкин, Григорий Якеменко, Эдуард Петросян, Вадим Квоков и многие другие.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.
Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 года, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (№ 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВ3-117В . 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу. В-80 № 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и т.д.
Внешний вид новой машины был весьма необычен «самолетные» длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, «визитная карточка» камовской фирмы — соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили «превратить» в транспортный Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери. Для пущей правдоподобности на эти «окна» приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем «камуфляже», вызывая недоумение у случайных очевидцев.
В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец В-80 (№ 800-02, борт 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На нем установили уже модернизированные двигатели ТВ3-117ВМА. Впервые на вертолете были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и подвижная пушечная установка НППУ-80. Первый полет В-80 № 02 состоялся 16 августа.
Испытания Ми-28 («изделие 280») проходили с некоторым отставанием от В-80-1, первая машина (борт № 012) совершила первое висение 10 ноября 1982 года, а вторая (№ 022) — осенью 1983 года. В отличие от В-80, Ми-28 не выглядел столь авангардно, и в его облике прослеживалось значительное влияние «Апача». Испытания Ми-28 проходили подальше от Москвы — на летно-испытательном комплексе МВЗ им. М.Л.Миля в Панках, что позволило новому вертолету смело носить традиционный армейский камуфляж.
В октябре 1983 года по решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахова и министра авиационной промышленности И.С.Силаева состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого вертолета. На нем были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80. Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию «эффективность-стоимость» также выявили некоторое превосходство камовской машины.
В 1984 году начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались 17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.
В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» в г Арсеньеве на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение четырех институтов. НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне — ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке.
В апреле 1985 года второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин . При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч.
В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» — особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было… Трагическая гибель Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.
Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.
В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 года был выпущен третий опытный В-80 (№ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.
18 сентября 1985 года на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П.Чкалова. Первым из них освоил В-80 п-к В.И.Костин, за которым вскоре последовал п-к А.С.Папай.
Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 — зачетный. Было проведено 39 пусков ПТУР «Штурм-В» (28 ракет «Атака» и 11 — «Штурм»), в т.ч. 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель. Камовцам не везло из-за частых отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков. Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 года. К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков — до 18. И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», вооружение В-80 было признано более эффективным. ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР «Атака» — только на расстоянии до 5300 м (требование ТТЗ — 6-8 км). В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия объектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.
Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на 110°, а у В-80 — только на 2° влево и 9° вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал». В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад) К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).
Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.
На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов четыре института Министерства обороны (ГНИКИ ВВС, 30-й ЦНИИ, НИИЭРАТ и НИИ авиационно-космической медицины) выдали в октябре 1986 г. окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии. Как обычно, был отмечен и ряд серьезных замечаний, которые предстояло устранить создателям машины. В первую очередь это касалось повышения надежности бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Были также предъявлены дополнительные требования В-80 предстояло оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств, реализовать возможность боевого применения вертолета ночью (телевизионная система ночного видения «Меркурий» к моменту проведения сравнительных испытаний не была доведена и в полетах не применялась). Все это нашло отражение в дополнении к ТТЗ на вертолет В-80, выпущенном в 1987 г.
14 декабря того же года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.Таким образом, конкурс вертолетов формально завершился. Но работы по Ми-28 решили не прекращать. В целях сохранения полученного технического задела тем же постановлением предусматривалось создание на базе Ми-28 модификации Ми-28А и освоение ее производства на Ростовском вертолетном заводе (ныне — АО «Роствертол»). Правда, теперь этот вертолет рассматривался как образец для возможных экспортных поставок.
В соответствии с названным выше постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 года был изготовлен четвертый летный экземпляр В-80 (№ 800-04, борт 014), а в апреле 1990 года — пятый (№ 800-05, борт 015), ставший эталоном для серийного производства. Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Кроме того, В-80 № 05 впервые был оборудован ракетно-парашютной системой аварийного спасения летчика.
В рамках предусмотренных постановлением работ четыре опытных вертолета В-80 с июля 1988 года по июнь 1990 года приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Машины №№ 03 и 05 использовались для доводки несущей системы, системы управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а №№ 02 и 04 — для оценки характеристик вооружения и систем управления им, электромагнитной совместимости оборудования и газодинамической устойчивости силовой установки.
Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод «Прогресс» еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (№ 001, борт 018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской летчик-испытатель А.И.Довгань.
Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах В январе 1992 года головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 года.
Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 года Генеральный конструктор С.Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный В-80 № 03 был показан публично в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал «гвоздем» программы. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись «Werewolf». К этому времени выкрашенный в черный цвет пятый опытный экземпляр успел сняться в художественном фильме «Черная акула», и с тех пор это название прочно закрепилось за Ка-50. Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина (борт 021), на руле направления которой появилось изображение черной акулы и надпись «Blackshark». Вместе с «Вервольфом» она выставлялась в июне 1993 года на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). После Фарнборо и Ле Бурже Ка-50 стал завсегдатаем многих выставок авиационной и военной техники в России и за рубежом.
В ноябре 1993 года начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.
17 июня 1998 года генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям «Курса боевой подготовки» в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб.
Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных «Руководством полетной эксплуатации ограничений» (допускаются полеты с углами крена до +-70°, углами тангажа до +-60° и угловыми скоростями по всем осям до 60°/с). В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы курсовертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180°, что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага. Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.
Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50. Например, 24 октября 1969 года из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 года был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°). Оба эти случая как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.
За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50. 31 июля 1997 года при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с. К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований «Руководства по летной эксплуатации» «схлестывания» быть не может.
В 1994 года фирма «Камов» разработала перечень мероприятий по устранению замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Документация по необходимым доработкам была в 1995 году передана на серийный завод. После завершения работ по доводке машины, 28 августа 1995 года Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии. Однако, к сожалению, машины данного типа так и не заменили в строю ветеранов Ми-24. Значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привело к тому, что из планируемых к постройке до 2000 г. нескольких сотен таких машин к настоящему времени удалось изготовить и передать заказчику только девять серийных вертолетов. Часть из них поступила в 344-й ЦБП, а другие переданы фирме «Камов» для дальнейших испытаний и создания новых модификаций.
С учетом построенных опытным производством ОКБ пяти прототипов общее количество выпущенных на сегодня Ка-50 составляет 14 летных экземпляров, не считая двух машин для статических испытаний. В соответствии с госзаказом, выданным «Прогрессу» в 1996 году, на заводе заложили еще десяток планеров Ка-50, которые сейчас находятся в разной степени готовности. В 1999 году было принято решение о поступлении Ка-50 на вооружение одного из вертолетных полков Дальневосточного военного округа, дислоцированного неподалеку от завода-изготовителя. К сожалению, этого пока еще не произошло. Таким образом, в войсковой эксплуатации сейчас находятся всего 4 вертолета из 344-го ЦБП.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 года прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. «Черная акула» впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 года. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность. Вот несколько примеров. 9 января на задание отправился Ка-50 в сопровождении Ми-24. При входе в горное ущелье в районе населенного пункта Комсомольское летчик камовской машины уничтожил неуправляемыми ракетами С-8 склад боеприпасов боевиков. 6 февраля в условиях горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой группа в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 обнаружила и с одного захода уничтожила с дальности 3 км двумя ПТУР «Вихрь» укрепленный лагерь боевиков. 14 февраля эта группа выполняла свободную охоту в районе сел Дуба-Юрт и Хатуни. В сложных условиях местности летчики смогли обнаружить и уничтожить восемь целей. При этом активно применялся телевизионный канал прицельного комплекса «Шквал», обладающий многократным увеличением и высокой разрешающей способностью.
В очередной раз преимущества Ка-50 были продемонстрированы в августе 2004 года, когда один вертолет принял участие в учениях «Рубеж-2004» Сил быстрого развертывания государств Организации Договора о коллективной безопасности на высокогорном полигоне «Эдельвейс» в Киргизии. Здесь он обеспечил огневое прикрытие высадки десанта, а затем успешно работал по наземным целям с использованием ракетного и пушечного вооружения. Высоко в горах при температуре окружающего воздуха более +30°С Ка-50 опять продемонстрировал существенное превосходство над Ми-24 как по боевому маневрированию, так и по применению оружия. Высокая оценка возможностям Ка-50 была дана рядом военных наблюдателей, а также тогдашним президентом Киргизии Аскаром Акаевым, который выразил желание в перспективе иметь такие вертолеты в составе Вооруженных сил своей страны. И самые последние решения руководства Киргизии, о вступлении в Таможенный Союз, вполне могут способствовать исполнению этого желания.
Несмотря на победу в конкурсе в конце 1980-х годов и официальное принятие Ка-50 на вооружение в 1995 году, нынешнее руководство ВВС отдает предпочтение еще не завершившему Госиспытания Ми-28Н . Правда, Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов заявляет, что его ведомство не намерено отказываться и от вертолетов фирмы «Камов». При этом, если возможное количество Ми-28Н оценивается в 300 вертолетов, то закупки Ка-50 и Ка-52 могут ограничиться несколькими десятками экземпляров для специальных армейских подразделений.
У Ка-50 всегда было немало противников и похоже, сейчас их позиция одерживает победу. Однако идет время, меняются руководители и начальники, но остаются документы, в т.ч. содержащие результаты сравнительных испытаний и решения государственных комиссий. И кто знает, как повернется история в будущем? А пока на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, после нескольких лет застоя, царит необычное оживление. Здесь расконсервируют недостроенные в свое время Ка-50. Совсем скоро первые из них должны поступить в части Российской армии. Пусть таких вертолетов будет совсем немного, но они на деле, в реальных боевых условиях (а именно там предстоит действовать тем самым специальным подразделениям, в которые должны поставлять Ка-50 и Ка-52) смогут доказать правоту авторов своей концепции. У камовцев нет сомнений в том, что тогда можно будет вернуться к итогам конкурса и поставить вопрос почему не выполняются ранее принятые на самом высоком уровне решения, а в серию запускается другой вертолет.
Модификации:
Ка-50 — первая модификация ударного вертолета.
Ка-50Ш — ночной ударный вертолет.
Ка-50Н — ночной ударный вертолет.
Ка-50-2 «Эрдоган» — двухместная модификация по стандартам НАТО.
Ка-52 «Алигатор» — двухместный разведывательно-ударный вертолет.
Модификация: Ка-50
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина,м: 13,50
Высота,м: 4,90
Масса, кг
-пустого: 7692
-нормальная взлетная: 9800
-максимальная взлетная: 10800
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМА
-мощность, кВт: 2 х 1660
Максимальная скорость, км/ч: 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5500
Статический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм пушка 2А42 — 500 снарядов
Боевая нагрузка: 2000 кг на 4 узлах подвески — 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 80 х 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами.
Первый летный экземпляр опытного вертолета В-80.
Первый летный экземпляр опытного вертолета В-80.
Пятый летный экземпляр В-80. Эталон для серии.
Экземпляр В-80 для проведения статических испытаний.
Опытный боевой вертолёт В-80 в полете.
Ударный вертолет Ка-50 на МАКС-1995.
Ка-50. Огонь из пушки.
Ударный вертолет Ка-50 «Черная акула».
Ударный вертолет Ка-50.
Ударный вертолет Ка-50.
Ударный вертолет Ка-50.
Ударный вертолет Ка-50.
Главные особенности:
Первая часть серии Digital Combat Simulator . В отличие от предыдущих симуляторов Eagle Dynamics, в этом проекте планка реалистичности и глубины моделирования летательного аппарата была поднята очень высоко, что позволит виртуальным пилотам ощутить во всей полноте работу лётчиков армейской авиации.
Стоит отметить глубину и подробность моделирования динамики полёта соосного вертолёта, систем и оружия Ка-50. Заметно возрос уровень искусственного интеллекта наземной боевой техники и летательных аппаратов. Новый редактор миссий, с возможностью программирования триггерных событий, позволит создавать более увлекательные и "живые" миссии. В новом конструкторе кампаний появилась возможность создавать нелинейные кампании в зависимости от результатов прохождения миссий игроком.
При моделировании Ка-50 в игре применялись следующие подходы.
X, Y, Z - оси координат;
V - вектор скорости;
F mg - сила тяжести;
F FUZ - аэродинамическая сила фюзеляжа;
F RW - аэродинамическая сила правой консоли крыла;
F LW - аэродинамическая сила левой консоли крыла;
F RS - аэродинамическая сила правого стабилизатора;
F LS - аэродинамическая сила левого стабилизатора;
F F - аэродинамическая сила киля;
F1 BL1 ... F6 BL1 - результирующие силы элементов лопасти;
T - результирующая сила тяги винтов, T = ∑ 6 1 ∑ 6 1 FiBLj
При расчете траектории движения вертолета использовались уравнения движения твердого тела. Это означает, в частности, что движение центра масс тела и вращение вокруг него рассчитывается с учетом действия всех внешних сил и моментов.
Аэродинамические параметры планера определяются как совокупность параметров отдельных частей: фюзеляжа, консолей крыла, оперения, стоек шасси. Каждый из этих элементов имеет свою позицию и ориентацию в локальной системе координат планера, собственные аэродинамические характеристики, полученные путем разбиения поляр планёра на составные части, степень возможного разрушения, влияющую на несущие свойства, центровку и массово-инерционные характеристики всего планера. Аэродинамические силы, влияющие на каждый элемент, вычисляются отдельно в собственной системе координат элемента с учетом локальной аэродинамической скорости данного элемента.
Контакты с землей и объектами мира моделируются с помощью системы жестких контактных точек.
Шасси представляется системой отдельных стоек, состоящих из колеса и амортизатора с несимметричными демпферами. Новым элементом в создании авиационных симуляторов является передняя свободноориентирующаяся под действием внешних сил стойка. Модель обеспечивает реалистичное поведение стойки вплоть до развития шимми при превышении скорости. Выпуск/уборка стоек приводит к изменению центровки. При моделировании выпуска/уборки стоек учитывается их кинематика, силы и моменты, действующие на стойки, что позволяет вместе с расчетом усилий от гидроприводов получить естественное поведение стоек в различных условиях.
Модель повреждений учитывает информацию об аэродинамической нагрузке и от контактной модели. Учитываются повреждения различных элементов планера, стоек, колес, сенсоров и приборов. При любом разрушении изменяются физические и функциональные возможности вертолета, смещается центровка планера.
Модель несущего винта является революционной для вертолетных игр. Она представляется как композиция моделей всех лопастей с учетом их сложного движения как вокруг оси винта, так и вокруг вертикального и горизонтального шарниров. Каждая лопасть в свою очередь делится на несколько сегментов, для каждого из которых определяется локальная скорость с учетом ориентации лопасти, крутки и индуктивной скорости на данном участке винта, определяется аэродинамическая сила. Индуктивная скорость рассчитывается путем решения уравнений, основанных на методике совместного использования теоремы о количестве движения воздуха и метода элемента лопасти. Все это позволяет получить динамические характеристики, присущие вертолету, такие как завал конуса винта при косом обтекании («качели» при висении с зажатой ручкой, увеличение расхода ручки при росте скорости), рост избытка мощности при переходе от висения к горизонтальному полету, эффект склона (экранный эффект над наклонной поверхностью или возле объектов), режим «вихревое кольцо», срыв на лопасти, перехлест. Кроме этого модель винта позволяет естественным путем учесть последствия разрушения любой лопасти частично или целиком.
Модель силовой установки Ка-50 включает в себя редуктор с муфтами зацепления, турбовальные двигатели ТВ3-117ВМА с электронным регулятором, вспомогательную силовую установку и турбопривод.
Впервые в авиационных играх модель двигателя базируется на представлении физической модели турбовального двигателя как системы основных элементов газодинамического тракта: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, турбины ВД и свободной турбины (СТ) с диффузором.
Данная модель соответствует реальному двигателю на всех режимах работы по выходной мощности, приемистости, оборотам компрессора, температуре газов и расходу топлива, естественным образом учитывает изменения температуры и давления окружающего воздуха. Моделируется работа клапанов перепуска и отбор воздуха на противообледенительную систему, а также работа пылезащитного устройства. В модель заложена возможность деградации параметров элементов двигателя при выработке ресурса или работе в течение времени, превышающем установленные ограничения, на чрезвычайном (взлетном) режиме, приводящая к падению мощности и увеличению температуры газов.
Реализовано дросселирование компрессора по входу, например, вследствие обледенения, также ведущее к падению мощности, росту температуры газов, затем к помпажу и срыву горения в камере сгорания.
Система управления двигателя, как и в реальности, включает регулятор частоты вращения ТК, регулятор частоты вращения СТ, автоматы запуска и приемистости, электронный регулятор, задающий параметры для топливной автоматики, с ограничителями частоты вращения СТ и температуры газов. Работа этих устройств за счет изменения расхода топлива приводит к соответствующему изменению температуры газов и снижению взлетной мощности двигателя. Система управления силовой установкой помимо непосредственного управления двигателями включает в себя программу запуска ВСУ, двигателей, турбопривода, систему опробования, тестов и контроля, такие как ложный запуск, холодная прокрутка, контроль работы электронного регулятора двигателей, перенастройка оборотов винта и многое другое.
P,T - давление и температура газа в указанных сечениях.
