Техническое обслуживание самолета л 39. Отечественное оружие и военная техника. Модификации и эксплуатация

Техническое обслуживание самолета л 39. Отечественное оружие и военная техника. Модификации и эксплуатация

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока .

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

Красивую коробку с сертификатом привезем,
- высший пилотаж покажем,
- «порулить» самолетом дадим ,
- возможна видеосъемка в полете.

смотрите видео на нашем YouTube-канале .
листайте фотографии полетов в Instagram .
задавайте вопросы в группе ВКонтакте .
или на официальной странице в Facebook .

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель - безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета - это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

Подарки к праздникам

На 23 февраля (день Советской Армии или Защитника Отечества, как кому больше по душе) Вы выбираете подарки .

Пилотаж на легком реактивном штурмовике Л-39 Альбатрос

Эта машина до сих пор состоит на вооружении ВВС РФ как учебно-тренировочный самолет, а в некоторых странах она даже участвовала в военных действиях. Так что, оказавшись в кабине летящего «Альбатроса», Вы с уверенностью можете сказать, что совершили полет на самом настоящем боевом истребителе.

  • Скорость около 900 км/ч (ненамного меньше, чем скорость звука).
  • Перегрузки до 8g (обычный человек в таких условиях теряет сознание), но над Вами так издеваться не будут.
  • Катапультируемые кресла.
  • Тандемная посадка (Вы летите в задней кабине), что не сильно сказывается на обзоре.
  • И самое главное: это один из самолетов пилотажной группы «Русь» (на аэродроме «Вязьма-Двоевка»)...
  • ...или один из самолетов пилотажной группы «Регион» (на аэродроме «Крутышки»).

Поэтому сложный и высший пилотаж будет! Летчики пилотажной группы могут творить в воздухе чудеса, но при выполнении маневров будут ориентироваться на Ваше самочувствие. Петли, бочки, перевернутый полет, проход над полосой на высокой скорости, виражи вокруг облаков, имитация ухода от ракеты противника с огромной перегрузкой - все это доступно.

Где летаем и сколько стоит?

Стоимость сертификата зависит от количества доступных аэродромов для полета и времени проведения программы. Для заказа сертификата нажмите на ссылку с ценой:

Аэродромы 20 минут 30 минут 40 минут 60 минут

55000 руб. 73000 руб. 95000 руб. 140000 руб.

55000 руб. 80000 руб. 105000 руб. 155000 руб.

Как оказаться в кресле пилота?

Круче полета на Л-39 только полет в космос и пилотаж на истребителе 4-го поколения (стоимость тоже «космическая»). Поэтому пилотаж на Л-39 - это, если так можно выразится, доступный эксклюзив.

  • Все начинается с заказа сертификата на необходимое время полета (прямо здесь на сайте или по телефону).
  • Наш курьер привозит стильную коробку, в которой будет сам сертификат, описание полета и схема проезда к аэродрому.
  • Сертификат может быть дорогим подарком, а может стать началом Вашего собственного приключения.
  • За несколько дней записываетесь на полет по телефону, указанному в сертификате, приезжаете и летаете.

На словах все элементарно. А на деле сердце обладателя сертификата увеличит частоту сокращений в момент открытия коробки и прочтения наименования сертификата. На предполетном инструктаже и подготовке к полету пульс снова учащается... Момент закрытия фонаря, запуск и газовка двигателя, руление на взлет, усиливающийся свист турбины, вибрация на разбеге и плавный отрыв от полосы - все эти моменты на всю жизнь впечатаются в память.


И это только начало!

Ограничения по возрасту, весу и росту

Так как эти самолеты базируются на военном аэродроме, то к полету допускаются только граждане России.

Летать могут люди старше 18 лет, с весом до 120 кг и ростом до 205 см. Перегрузки противопоказаны лицам с серьезными заболеваниями опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистой системы или нервной системы, а также больным сахарным диабетом. Также не допустим к полету беременных женщин.

Когда и где летаем?

Полеты проводятся круглый год в светлое время суток, по выходным дням.

Зимой тоже можно летать: кабина самолета обогревается, а адреналин согревает еще сильнее. Более того, зимой низкая облачность и очень часто бывают полеты за облаками, что очень красиво.

На схеме ниже указано примерное расположение аэродромов, а в коробку с сертификатом, который Вы приобретете, будет вложены подробные схемы проезда на личном и общественном транспорте.

Что взять с собой?

Обязательно взять сертификат. Это Ваш пропуск на полеты. В летной столовой можно выпить чаю или кофе и с земли - посмотреть на полеты. Одевайтесь по погоде, лучше отдать предпочтение удобной одежде, но главное, чтобы обувь плотно держалась на ноге.

Употребление алкоголя перед полетом категорически запрещено! Отметить полет можно будет после.

Возьмите фотоаппарат или видеокамеру: будет, что потом показать друзьям и опубликовать на своей странице в социальных сетях.

Про безопасность полетов

Пилотажная группа «Русь» была создана в 1987 году и с тех пор стала известной во всем мире. Летчики «Руси» - частые гости на международных авиашоу и авиационных праздниках.

Пилотажная группа «Регион» гораздо моложе - это первая негосударственная пилотажная группа в России, выступающая на реактивных самолетах. В её составе летчики, за плечами которых выступления на авиасалонах МАКС и налет более тысячи часов.

Поэтому Вы можете быть уверены в высочайшей квалификации пилотов, а квалификация командира воздушного судна и его отношение к полетам является основой авиационной безопасности.

Про технику тоже все понятно: если самолеты летают на авиашоу, которые собирают тысячи зрителей, значит они должны быть исправны. А на практически невероятный случай отказа жизненно важных систем самолета, имеются два катапультируемых кресла. Отработка катапультирования - один из важнейших элементов предполетной подготовки.

Срок действия сертификата на полет - 8 месяцев с момента заказа

Готовы занять кресло пилота? .

Отзывы о полетах на самолете L-39 Albatros

25.04.2019, Вера : Когда мужчина влюблён в небо - это навсегда. Я очень рада, что благодаря таким компаниям как @nebo_v_podarok есть возможность сделать своего мужчину счастливым, видеть как горят радостью и азартом его глаза, разделить с ним этот волнующий момент... эмоции от полёта на истребителе.


От души душевно в душу - благодарю всех тех, кто сделал этот праздник для нас таким ярким и запоминающимся @rus_jt Пилотажная группа Русь - пилоты, божьи люди, истиные профессионалы, асы, знающие свое дело, которые даже к нам, туристам, отнеслись очень душевно, с теплотой и заботой. Надежде отдельное спасибо за терпение, и превосходную организацию!!! Летчику Юрию - за чудесный и незабываемый наш первый полет!! Всем работникам аэродрома, кто принимал участие, за заботу, инструктаж и содержательные беседы!!! #небовподарок - вы сделали этот праздник возможным!! Отличная организация!!! @aviationanatomy - спасибо за отличные аксессуары, быструю доставку и качественную работу. Майки были по достоинству оценены на аэродроме, аксессуары создают настроение.

О том как прошёл сам полет, очень надеюсь, что он расскажет сам. Но с земли их парный взлет смотрелся потрясающе (сфотать этот красивый момент я прозевала).

03.09.2016, Павел : Отлично провели время всей семьей! Некоторые даже грибов под Вязьмой собрали!) Полет отличный, очень душевная команда пилотажной группы «Русь». Интересные полётные задания, позволили самому порулить самолетом, удалось «петлю Нестерова» освоить, а также обогатить свои знания теорией правильного катапультирования) Всем рекомендую, впечатление на всю жизнь, «сбыча детских мечт» так сказать... Спасибо за отличную организацию!

21.08.2015, Александр : Один раз живем, черт с ними, с деньгами: заказываю сертификат, получаю (спасибо, тут все четко) и мчу в Вязьму, на базу пилотажной группы.

Утреннее Минское шоссе свободно и широко, дорога воспринимается как хорошее путешествие (на обратном пути остановился у истока Москвы-реки - местной достопримечательности).

Приезжаю, ставлю машину на стоянке, звоню, и, вскоре, меня забирают на аэродром: на своей машине туда не проедешь, все-таки там базируется действующая вертолетная часть ВВС РФ.

На медосмотре доктор померяла давление, распросила про травмы, про самочувствие, допустила к полету и отправила на тренажер по катапультированию. Это реальная кабина Л39 в которой установлено то же самое кресло (только пиропатронов нет). Катапультироваться просто: необходимо только выполнить простую последовательность действий, но ошибаться нельзя - ценой ошибки может быть жизнь (при выстреле кресла на человека будет действовать перегрузка 18g), поэтому я долго и вдумчиво проделывал эти операции и доводил их до автоматизма... А тут подошел летчик Игорь Душечкин и, широко улыбаясь, сказал, что тренировка - это очень правильно и хорошо, но пора бы уже и лететь.

Ура! Настал этот момент! Пока идем к самолету, обсуждаем, что будем делать в воздухе: хотелось бы попробовать управление, а потом сделать что-нибудь эдакое, оригинальное.

Ну давай, взлет и набор до 500 метров - мой, говорит летчик, а потом сам идешь в зону, выполняешь там простые маневры, затем я показываю как делается бочка и петля, пробуешь их сам, ну а затем по состоянию, покажу что-нибудь.

Ок, договорились.

Занимаем места, пристегиваемся, закрываем фонарь, проверка связи и запуск.

Надо сказать, что обзор с заднего кресла - просто отличный. Оно приподнято относительно переднего и ты видишь все. По сравнению с Як52 - это просто другой уровень! Выруливаем, взлетная тяга и понеслась!

Разбег, отрыв, набор высоты. Пока не впечатляет: вертикальная скорость всего 5 м/с - маловато. -Игорь, а что так медленно? -Подожди, сейчас двигатель выйдет на режим, станет веселее. И правда, после 400 метров набранной высоты самолет устремляется вверх, скорость - 500 км/ч.

Держи вертикальную скорость 20 м/с, пока по прямой, управление отдал - говорит летчик.
-Видишь справа большой поселок? Это центр нашей зоны, что делать будешь?
-Хочу обойти его левым разворотом.
-Разрешаю.
-Разрешили. Плавно и аккуратно наклоняю ручку влево, чуть-чуть даю левую педаль и понимаю, что я уже пролетел деревеньку-ориентир.

Александр, смелее, это реактивный самолет, смотри. Ручка сильно наклоняется влево и чуток на себя, крен 90 градусов: одно крыло - в землю, другое - в небо, небольшая перегрузка и вот он, поселок, прямо под нами.

А можно вертикально через облака?
-Давай.
-Выполняю! Добавить тяги, ручка на себя, и самолет свечой уходит в небо. Облачность была рядом, но стремительность входа меня поразила. Пару секунд ничего не видно, а потом ослепляющее яркое солнце. Ручка от себя, невесомость и, даже, отрицательная перегрузка, я над облаками: дух захватывает.

Александр, разворачивайся, а то наша зона кончится - предупреждает летчик.
-Выполняю правый разворот, а затем бочку вправо.
-Разрешил. Бочка только ручкой, без педалей.

Йи-и-ха! Непривычно, но не страшно, ручка агрессивней вправо и на себя, и самолет, на ноже, выполняет разворот. Черт, про курс забыл, куда лететь-то? Ничего, у меня в передней кабине инструктор, подскажет!

Выравниваюсь и... Поехала бочка! Как же легко и просто переворачивать мир! Старику Архимеду нужны были длинный рычаг и точка опоры, а мне достаточно наклона ручки!

Петлю можно?
-Развернись сначала, из пилотажной зоны вылетели.

Какой же он быстрый! Это тебе не спокойные полеты, тут надо принимать решения за доли секунды.

Разворот я выполнил сам, а петлю, сначала, показал Игорь. Тут все просто, но не совсем: у меня она не получилась круглой, но это не страшно: пилот жив, полет удался:)

Александр, время заканчивается, что делать будем?
-Покажите что-нибудь из того, что делаете на выступлениях.
-Хочешь сделаем вертикальную восьмерку с вращениями?
-Хочу. Управление отдал.

Ну, а что? Ну цифра «8». Ну вращения... Ремни помешали голове разбить фонарь, самолет резко нырнул вниз, прошил облака и стал СТРЕМИТЕЛЬНО приближаться к земле. Летчик, ты жив? (успело промелькнуть в голове)

Ручка резко на себя, низ цифры-восьмерки, несемся вверх и назад, вращения, я насчитал семь оборотов, мгновенно через облака, из тьмы на свет, вращения, снова вижу взятую на себя ручку, переворачиваемся, ого-как-мы-высоко-над-облаками!

А теперь вращения в другую сторону, е-е-е-е-е-а-а-а-аааа! Облака!!! Ныряем из света в сумрак, земля приближается с катастрофической скоростью, снова вверх, завершение восьмерки и выход в горизонтальный полет...

Александр, ты как?

Живой. Но пока больше эволюций не надо.
-И не буду, нам домой пора.
-Тогда можно ручку, я сам до аэродрома дойду.
-Держи.

В траве сидел кузнечик, совсем как огуречик, совсем как огуречик, зелененький он был...

Едрид-Мадрид. Это @!$#$%#$^#$!@@#~@!!! Возможности поражают. На инструктаже тетя доктор несколько раз говорила: «чтобы переносить перегрузку надо напрячь пресс и ноги». Когда это делаешь – все ок, но я один раз, в самом низу «восьмерки», решил попробовать: а что будет, если этого не сделать.

Что будет, что будет? Шашлык из тебя будет! Получите потемнение в глазах и распишитесь! Уже после полета доктор интересовалась моим самочувствием, предлагала валидол (быстрее оживешь) и, узнав о том, что я нарушил рекомендации на счет напряженного пресса сказала: «зря, теперь долго приходить в себя будете».

Ну походил, свежим воздухом подышал, оклемался... Однако, какая же вкусная еда в летной столовой после полета! Я, оказывается, голоден как волк!..

Сижу вот сейчас, спустя пару недель, думаю, как закончить этот рассказ. Ну спасибо всем скажу. И «Небу», и Игорю Душечкину, и чехам, что спроектировали и сделали этот самолет. Спасибо вам.

Но это не все. Хочется что-то еще написать, мысль какую-то донести, а она ускользает от меня... Группу Stratovarius слышали? Их музыка идеально бы подошла для саундтрека к полету. Или Iron Maiden, Aces high. И, непременно, на полную громкость. Или на концерте, чтобы басы сотрясали грудную клетку, чтобы после окончания песни еще долго стоял звон в ушах... Или Manowar, Wheels of fire. Да многие темы в стиле Speed metal подошли бы. Так, мысль, ничего более.

Как можно описать словами ощущение полного превосходства над природой (в начале полета), а затем ощущение полного своего ничтожества перед перегрузкой в 7g? 20 минут полета. Несколько центнеров сожженного керосина. Сильнейшие впечатления! Силь-ней-ши-е.

Дорого. Далеко. О..енно. На этом и закончу. Пилотаж на реактивном самолете, однозначно, стоит того, чтобы попробовать. Если когда-нибудь полеты в космос станут также доступны – полечу.

13.06.2015, Павел : Это было офигенно! Нереальные впечатления, ощущения, не передать словами - надо пробовать. Рекомендую всем, кто хочет попробовать все в этой жизни!

В 90-е годы, оставшись без советских заказов, руководство фирмы «Аэро-Водоходы» решило «поискать счастья» на Западе, приняв участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США. В этом конкурсе испытали свои силы многие мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Интенсивные работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), начались в 1991 году. L-139 решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс с ИЛС, близкий к применённому на истребителе F/A-18. На L-139 установили кислородную систему OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемую на самолетах ВМС США. Планировалась установка бортовой системы диагностики усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2.

Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1993 года. После чего самолёт неоднократно демонстрировался на выставках вооружения, где неизменно получал благосклонные отзывы. Однако это не помогло в поиске потенциальных покупателей. Серийное производство L-139 так и не было налажено.

К концу 80-х самолет, созданный по меркам середины 60-х, уже не в полной мере соответствовал современным требованиям. С целью повышения боевого и эксплуатационного потенциала предприятие «Аэро-Водоходы» ещё в начале 80-х начало создание усовершенствованного варианта. Глубокой модернизацией L-39 стал учебно-боевой самолет L-59 (первоначальное обозначение L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Однако распад «Восточного блока» привёл к тому, что заказов на него со стороны ВВС ОВД не последовало. В середине 90-х 48 L-59Е закупил Египет, 12 L-59T получила Танзания. Это, конечно, были не те масштабы поставок, на которые рассчитывали чешские производители «Элок».

Конкурентоспособность учебно-боевых машин снижалась откровенно слабой для 90-х годов силовой установкой. В связи с этим на самолёт установили ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2 тягой 2160 кгс. В 1995 году было принято решение о закупке 70 тайваньско-американских двигателей AIDC F124-GA-100 тягой 2860 кгс. Сумма контракта - $100 млн. ТРДДФ F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией двигателя TFE1042-70, устанавливаемого на истребителях Ching-Kuo ВВС Китайской республики. Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Однако, несмотря на более мощный двигатель, который предлагался к установке на L-59, самолёт большого распространения не получил. Выпуск 80 УБС данной модели вряд ли можно считать крупным успехом чешского авиапрома. Для советских ВВС «Элки» строили по сотне в год, но работа над L-59 позволила фирме «Аэро-Водоходы» остаться на плаву.

Однако «Альбатроса» на модели L-59 не закончилась. 5 июня 1999 года на авиационном шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся первый публичный показ лёгкого одноместного штурмовика L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft – одноместный лёгкий боевой самолёт). Целью создания данного самолёта была оптимизация боевых возможностей «Альбатроса» в роли лёгкого штурмовика и дозвукового истребителя. С окончанием «холодной войны» во многих странах началось радикальное сокращение военных бюджетов, в связи с чем вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, и это даст возможность не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

Первая серийная машина поступила на вооружение чешских ВВС 20 октября 1999 года. Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. L-159 неоднократно принимали участие в различных авиашоу и учениях НАТО. При длительных перелётах проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159 не планировали миссии длительностью более двух часов.

Более мощный двигатель F124 Garret и сокращение экипажа до одного человека позволили существенно повысить лётные данные по сравнению с базовым L-39. Значительные изменения коснулись компоновки фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель стал значительно длиннее и шире. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Максимальная скорость самолёта увеличилась до 936 км/ч. На семи узлах подвески можно разместить боевую нагрузку массой 2340 кг. Резервы веса, образовавшиеся после ликвидации второй кабины, были направлены на бронирование кабины и позволили увеличить запас топлива и, как следствие, боевой радиус. Благодаря улучшенному прицельно-навигационному комплексу появилась возможность использования корректируемых бомб, ракет AGM-65 Maverick и ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder.


Арсенал L-159

Но стоимость для лёгкого штурмовика, несмотря на возросшие боевые характеристики, оказалась чрезмерной, что связано с широким использованием дорогостоящих импортных комплектующих, двигателя и электроники западного производства. В 2010 году фирма изготовитель просила за него $12 млн. С учётом того, что в начале 2000-х в мире на вторичном рынке имелось большое количество недорогих «Элок», построенных в середине-конце 80-х и находящихся в хорошем состоянии, то потенциальные небогатые покупатели предпочитали именно их. Производство одноместных L-159 завершилось в 2003 году после постройки 72 самолётов. Для небольшой Чехии такое количество лёгких штурмовиков оказалось избыточным, а покупателей на них не нашлось. Попытка реанимировать в новой ипостаси двухместную «Элку» оказалась не слишком удачной, двухместный УТС L-159T тоже не нашел сбыта.

В итоге большая часть построенных L-159 оказалась невостребованными, и самолёты отправились «на хранение». Чехи неоднократно безуспешно демонстрировали их представителям латиноамериканских, африканских и азиатских стран. Несколько самолётов купили американские частные авиационные компании, занимающиеся предоставлением услуг в рамках мероприятий по боевой подготовке и тренировки ВВС и ВМС США. В 2014 году удалось заключить соглашение с Ираком на поставку 12 L-159. Соглашением предусмотрена также поставка ещё 3-х L-159, которые станут источником запчастей.

В ряде источников упоминалось, что данная сделка была инициирована США. Американцы таким образом помогли своим европейским союзникам избавиться от лишней авиатехники и усилили возможности иракских ВВС в борьбе с ИГ. По условиям контракта, 4 боевых самолёта должны поступить из наличия чешских ВВС, а остальные будут взяты с хранения. Первые два L-159 были доставлены в Ирак 5 ноября 2015 года. Согласно появившимся в СМИ сообщениям, иракские L-159 были использованы для нанесения ударов по позициям исламистов летом 2016 года.

Несмотря на то, что в России решили создавать собственный УТС Як-130, эксплуатация L-39 продолжается до сих пор. По данным Military Balance 2016 в российских силовых структурах имеется 154 УТС L-39.

В 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», пилоты которой до сих пор выступают на L-39. В настоящее время в группе имеется 6 самолётов. В разное время самолёты L-39 летали в составе пилотажных групп: «Белая Русь» (Республика Беларусь»), «Baltic Bees» (Латвия), «Black Diamond» и Patriots Jet team (США), Team Apache и Breitling (Франция), White albatrosses (Чехия), «Украiнськi козаки» (Украина).

Немало L-39 различных модификаций из состава ВВС стран Восточной Европы и бывших республик СССР оказалось в США. Особенно в деле торговли подержанной советской авиатехникой преуспели украинские власти. L-39 оказался настоящим «золотым дном» для ряда частных американских компаний, специализирующихся на ремонте, восстановлении и продаже старых самолётов.

Многие состоятельные авиаторы-любители готовы платить немалые деньги за возможность совершать самостоятельно полёты на лёгком реактивном самолёте. Пионером в деле восстановления и последующей продажи L-39 стала компания Pride Aircraft.


L-39, восстановленные и проданные Pride Aircraft (фото с сайта компании)

Первая такая отреставрированная машина, получившая американский сертификат лётной годности, была продана в 1996 году. С того момента счёт восстановленных и проданных Pride Aircraft машин идёт уже на десятки. В ходе ремонта помимо дефектовки, замены и восстановления узлов и агрегатов также осуществляется установка современного связного и навигационного оборудования. Стоимость одного восстановленного L-39, в зависимости от года выпуска, ресурса планера и состояния, составляет $200-400 тыс.


Кабина восстановленного L-39 (фото с сайта компании Pride Aircraft)

Пользователем нескольких L-39 и L-159 является крупнейшая в США частная авиакомпания Draken International, специализирующаяся на предоставлении услуг военному ведомству. Все самолёты компании, выполняющие полёты в интересах Пентагона, находятся в очень хорошем техническом состоянии и регулярно проходят плановые и восстановительные ремонты. Основным местом базирования авиапарка компании является аэродром Лейкленд Линдерв, штат Флорида.


L-39ZA, принадлежащий компании АТАС

Несколько «Альбатросов» имеется в распоряжении компании АТАС (Airborne Tactical Advantage Company), также предоставляющей услуги по тренировке расчётов ПВО и организации учебных воздушных боёв для пилотов ВВС и ВМС США. Обычно на учениях L-39 имитируют ударные самолёты противника, пытающиеся прорваться к защищаемому перехватчиками или ЗРК объекту. А также ставят помехи или буксируют мишени. Важным достоинством «Альбатросов» является то, что стоимость их лётного часа в разы меньше, чем у боевых самолётов, выполняющих аналогичные задачи.

«Альбатросы» очень активно снимались в приключенческих фильмах, где зачастую изображали реактивные истребители и демонстрировали головокружительный высший пилотаж. «Элки» отметились примерно в полутора десятках кинокартин, наиболее известными являются: «Смертельное -4» с Мелом Гибсоном, «Завтра не умрёт никогда» с Пирсом Броснаном, «Оружейный барон» с Николасом Кейджем. Популярность L-39 в киноиндустрии объяснятся невысокой стоимость лётного часа, лёгкостью управления, хорошими взлётно-посадочными качествами, что позволяет летать с небольших полос и фотогеничной внешностью.

Пик карьеры L-39 на постсоветском пространстве давно миновал, и дело не только в том, что самолет уже не соответствует современным требованиям. В изменившихся политико-экономических условиях у чешской фирмы «Аэро-Водоходы» исчез основной заказчик, каким был СССР. Однако рано говорить о том, что «Альбатросы» вскоре окончательно пропадут с аэродромов преждевременно. Даже в России замена «Элок» современными Як-130 идёт медленно, а в ряде стран альтернативы им пока вообще не предвидится. У «Альбатросов», построенных в конце 80-х, еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации. Дальше всего в этом отношении продвинулась Украина. В 2010 году украинским ВВС передали первые два Л-39М1. В ходе модернизации самолёт получил двигатель АИ-25ТЛШ (тяга увеличена с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. В 2015 году на Украине приняли на вооружение Л-39М. От базового варианта эта машина отличается наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Впрочем, украинская промышленность оказалась не в состоянии провести массовую модернизацию имеющихся УТС, и в войсках имеются единичные модернизированные экземпляры.

В отличие от Украины в России модернизация L-39C была признана бесперспективной. Хотя совместно с ЛИИ им. Громова ЗАО «Русская электроника», предприятие «Гефест» и корпорация «Иркут» предложили собственную программу модернизации. Но дело ограничилось проведением восстановительного ремонта части УТС.

Рассказывая о L-39, невозможно не остановиться на его боевом применении. По всей видимости, первыми в боях приняли участие афганские «Альбатросы». Начиная с августа 1979 года УТС 393-го УАП ВВС Афганистана, базирующиеся в Мазари-Шарифе, стали регулярно привлекаться для нанесения бомбово-штурмовых ударов и ведения авиаразведки. После падения правительства Наджибулы уцелевшие L-39С вошли в состав ВВС узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских внутренних «разборках», в том числе и в боях с талибами. Несколько самолётов перелетели к талибам и в Узбекистан.

Ко времени начала США «антитеррористической операции» в Афганистане ни один из «Альбатросов» не находился в лётном состоянии. В 2007 году появилась информация, что в США рассматривается вариант закупки для ВВС Афганистана новых L-159Т или восстановленных L-39. Самолёты должны были использоваться для подготовки пилотов и в качестве лёгких штурмовиков и разведчиков. Однако в дальнейшем выбор был сделан в пользу бразильского турбовинтового A-29 Super Tucano.

Ирак закупил в Чехословакии 22 L-39C и 59 L-39ZO. «Альбатросы» достаточно активно использовались в ходе ирано-иракской войны. Они не только вели разведку и штурмовали позиции противника с помощью НАР, но и корректировали артиллерийский огонь. Несколько L-39ZO были оборудованы для подвески выливных авиационных приборов. Эти самолёты в конце 80-х, летая с авиабаз Киркук и Мосул, использовались для распыления боевых отравляющих веществ в местах компактного проживания курдов, что, безусловно, является военным преступлением. Во время «Бури в пустыне» союзники постарались нанести максимальный урон ВВС Ирака, однако до полусотни «Альбатросов» смогли пережить войну. Несколько машин, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.

Ливийские L-39ZO в середине 80-х участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с аэродрома Уади-Дум. В марте 1987 года силы Хабре, получившие современное западное вооружение при поддержке сил французского «Иностранного легиона», внезапно атаковали аэродром Уади-Дум и захватили 11 «Альбатросов». Впоследствии захваченные самолёты были проданы Египту, где они служили в течение 20 лет. Еще четыре L-39 уничтожены на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара. В начальный период гражданской войны в Ливии L-39ZO неоднократно поднимались для штурмовки позиций мятежников и бомбардировки занятых ими населённых пунктов.

Но ввиду низкой мотивации и невысокой квалификации пилоты, верные Муаммару Каддафи, не сумели оказать влияния на ход боевых действий. Среди самолётов, перелетевших на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. В данный момент в ВВС «Новой Ливии» формально числится 20 «Альбатросов», сколько из них реально способно подняться в небо, неизвестно.

Во времена «холодной войны», в начале 80-х, Советский Союз оказывал военную помощь сандинистам, пришедшим к власти в Никарагуа. Среди прочей техники и вооружения в Чехословакии на советские деньги были закуплены L-39ZO. Вслед за ними должны были последовать МиГ-21бис, но администрация Рейгана недвусмысленно дала понять, что после поставки СССР реактивных истребителей в Никарагуа последует прямая американская интервенция. То ли руководство СССР решило не обострять ситуацию, то ли были ещё какие-то причины, но в итоге «Элки» остались самыми скоростными самолётами в ВВС Никарагуа. Впрочем, для нанесения бомбовых ударов по лагерям проамериканских «контрас» в джунглях «Альбатросы» подходили больше, чем сверхзвуковые МиГ-21. Никарагуанские L-39ZO неплохо себя проявили в борьбе со скоростными катерами, постоянно совершавшими рейды на береговые объекты Никарагуа, и нападения на рыболовные и торговые суда.

После распада СССР задуманный как «учебная парта» для подготовки пилотов L-39С стал одним из наиболее воюющих самолётов на постсоветском пространстве. Первыми их применили азербайджанцы в ходе конфликта в Нагорном Карабахе. Ранее ставшие азербайджанскими «Элки» принадлежали Краснодарскому училищу. После того как армянская ПВО серьёзно укрепилась зенитной артиллерией, ПЗРК и ЗРК, участвующие в авиаударах «Альбатросы» стали нести серьёзные потери. Как правило, армяне принимали их за штурмовики Су-25. Они заявили о поражении огнем с земли не менее пяти штурмовиков, но у азербайджанцев было всего 2 или 3 Су-25, и можно с большой долей уверенности говорить о том, что среди уничтоженных самолетов находились «Альбатросы».

В октябре 1992 года пара L-39 появилась в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Джохар Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще несколько самолётов. В качестве боевой нагрузки «Элки» несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их абхазы - бывшие летчики ВВС СССР. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы. Во время грузино-абхазской войны была потеряна одна «Элка». По иронии судьбы ее уничтожил российский ЗРК «Бук», хотя Москва фактически поддерживала Абхазию в войне против Грузии. 16 января 1993 года абхазский лётчик Олег Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российских военных о полете никто не оповестил. В результате, когда операторы РЛС зенитного комплекса обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был уничтожен. Пилот погиб вместе с машиной. По окончании войны абхазские «Альбатросы» поставили на хранение. Однако в 2003 году сообщалось об участии L-39 в операции абхазских войск против грузинских диверсантов в Кодорском ущелье. Кто сидел в кабинах самолётов, можно лишь гадать.

После провозглашения независимости Чечни в распоряжении генерала Дудаева имелось более сотни L-39 Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Для них имелось немногим более 40 подготовленных пилотов. Впервые чеченские «Элки» приняли участие в боевых действиях осенью 1994 года, когда силы «анитидудаевской оппозиции» попытались захватить Грозный. Самолёты вели разведку и наносили удары неуправляемыми ракетами. 4 октября 1994 года при попытке чеченского L-39 атаковать вертолет «оппозиционеров» он был сбит ПЗРК с земли, оба лётчика при этом погибли. 26 ноября дудаевские «Альбатросы» участвовали в отражении очередной попытки «оппозиции» захватить Грозный, и бомбили артиллерийские позиции противника. После того как Россия 29 ноября ввязалась в открытую войну, вся чеченская авиация была одномоментно уничтожена на своих аэродромах.

В 1992 году Киргизия получила значительное количество (больше сотни) истребителей МиГ-21 и УТС L-39, принадлежавших Фрунзенскому военному авиационному училищу (322-й учебный авиаполк). В Кыргызстане в 2002 году «Альбатросы» поддерживали правительственные войска в операциях против отрядов исламистов на востоке страны. В ходе боевых действий кыргызские L-39 наносили ракетные удары НАР С-5 и вели воздушную разведку. Ввиду отсутствия у противника средств ПВО, потерь они не имели. В настоящий момент в ВВС Кыргызстана имеется 4 L-39.

Очень активно воевали эфиопские L-39. Сначала они действовали против повстанцев в Эритрее, а затем приняли участие в гражданской войне на территории, собственно, Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После чего перелетели в соседнюю Джибути. В 1993 году провинция Эритрея отделилась в отдельное государство, но в 1998 году из-за территориальных разногласий между соседями вспыхнула очередная война. Участие L-39 в этих боях не отмечено, Эфиопия использовала в воздушных боях российские Су-27, а Эритрея закупленные на Украине МиГ-29. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно обстреливали собственные зенитчики, путавшие их с легкими штурмовиками МВ339, состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно. 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле ракетой маловысотного ЗРК С-125 был сбит L-39, в состав экипажа которого входили капитан эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось. Оба лётчика погибли.

L-39 стал участником гражданской войны в Сирии. В прошлом сирийские ВВС получили 99 «Альбатросов» модификаций L-39ZO и L-39ZA. Точных данных о том, сколько машин к началу войны находились в лётном состоянии, нет. По некоторым данным, их количество могло достигать полусотни.

Для исламистских боевиков L-39 стал одним из самых ненавистных самолётов. Немаловажным фактором, влияющим на активное использование «Альбатросов» в боевых действиях в Сирии, является небольшое время подготовки к повторному вылету и невысокие эксплуатационные расходы. Относительно невысокая скорость полёта, хороший обзор и управляемость на малых высотах позволяют наносить очень точные ракетно-бомбовые удары. Главным образом при этом использовались 57-мм НАР С-5 и авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250. Пушки для обстрела наземных целей использовались редко, так как при этом самолёт является очень уязвимым для зенитного огня.

Хотя самолёт имеет один двигатель, а лётчики не защищены бронёй при грамотном использовании потери были относительно небольшими. На данный момент огнём зенитных установок сбито примерно 10 «Элок». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но сумели вернуться на авиабазы. Большая часть самолётов была поражена во время повторных заходов на цель или при возвращении на аэродром прежним маршрутом. Наличие второго члена экипажа позволяет вести поиск целей и информировать пилота о различных угрозах и вовремя выполнять противозенитные манёвры. Правда, иногда опасность подстерегала на земле: так, в октябре 2014 года террористы с помощью ПТУР TOW-2A сожгли L-39ZA в аэропорту Алеппо. Еще 7 самолетов стали трофеями боевиков после захвата авиабазы Кшеш.

Можно с уверенностью сказать, что боевая карьера «Альбатроса» далека от завершения. К сожалению, у сирийского правительства имеются очень ограниченные возможности в части поддержания своего авиапарка в лётном состоянии, при этом L-39, требующий меньших затрат на подготовку и осуществление боевого дежурства, является очень привлекательным по критерию «стоимость-эффективность» в роли лёгкого штурмовика, самолёта разведки и наблюдения. После начала операции ВКС РФ в Сирии L-39 стали реже привлекаться для выполнения бомбово-штурмовых ударов. Но наблюдатели отмечают возросшую роль этих самолётов в качестве самолётов-разведчиков и корректировщиков зенитного огня в ходе операций сирийской армии на севере страны.

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

"Аэро Л-39" - самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.

Описание

Aero L-39 Albatros (уменьшительное название - "Элли") производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия - в их числе).

L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.

История

Л-39 - самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.

Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.

Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.

Хронология создания

За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:

  • 1964 г. - начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
  • 1968 г. - первый полет.
  • 1971 г. - начало серийного производства L-39C.
  • 1972 г. - первый полет L-39V - версии, предназначенной для целевой буксировки.
  • 1974 г. - Aero стали частью чехословацких ВВС.
  • 1975 г. - первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
  • 1977 г. - первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
  • 1996 г. - конец серийного производства L-39 Albatros.

Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов - армии Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.

Назначение

L-39 Albatros - обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком

Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный - таков самолет Л-39.

Характеристики

Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему - «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.

Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе - 9,44 м, площадь каждого из крыльев - 18,8 кв. м, высота - 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая - 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок - 11 500 метров.

Применение в гражданской авиации

L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.

Aero - отличный дозвуковой тренировочный Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.

Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.



EDUCATIONAL-TRAINING PLANE L-39 ALBATROS


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ L-39 ALBATROS

«Альбатрос» – основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил, используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолета, предназначенного для заметы УТС Аэро L- 29 «Дельфин».
В качестве заказчика выступило Министерство национальной Обороны Чехословакии. Составление технического задания военные начали в 1963 году, совместно с союзниками и конечно же с основным заказчиком – Министерством обороны СССР. Зимой 1964 года разработчик получил предварительное техническое задание. В нем излагались новые требования к системе обучения молодых летчиков. Для этого предлагалось спроектировать самолет, который сохранил бы в себе все положительные качества Дельфина, но обеспечил бы более высокую тяговооруженность и надежность при использовании машины с грунтовых полос.
Задание принял коллектив конструкторов под руководством Яна Влчека, главного конструктора НИАИ (Научно Исследовательский Авиационный Институт). Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.
15 июля 1964 г. было выдано окончательное техзадание на УТС, за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody.
При этом был учтен и опыт успешного применения «Дельфинов» в арабо-израильской войне 1973 года, когда, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой и учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.
Опытный самолет L-39 совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора.
Серийный выпуск основного варианта – L-39C – начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39C (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 – Афганистан (1977 г.), 24 – Вьетнам (1980- 1981 гг.), 30 – Куба (1982 г.).

Л-39 – цельнометаллический самолет с низкорасположенным крылом с тандемным расположением кресел. Он оснащен двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ советской разработки.
Рабочие места пилотов расположены тандемом (друг за другом). Обучаемый располагается в передней кабине, инструктор (проверяющий) – в задней кабине.
На самолете можно выполнять как простой, так и сложный пилотаж, летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях; вести подготовку атаки по воздушным целям с применением ракеты класса «воздух-воздух»; осуществлять стрельбу по наземным и воздушным целям; производить бомбометание; выполнять стрельбу из фотокинопулемета.
Вооружение самолета обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. В состав вооружения входят:
авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
два крыльевых балочных держателя Л39М-317 или Л39М-118;
авиабомбы калибром 50-100 кг;
два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У;
две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.
Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч.
Для обеспечения покидания самолёта членами экипажа в аварийных случаях на самолёте Л-39 установлены пиротехнические системы аварийного сброса откидных частей фонарей и катапультные установки ВС-1БРИ.
В 1978 году на базе L-39C был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии).
25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» – самолета L-39ZO (Zbrojni – вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году.
29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.
Самолеты этой модификации поставлялись ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Поставки L-39ZA прекратились в 1994 году. Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP.
Для ВВС Таиланда в 1994 году был создан вариант L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы Элбит. «Альбатросы» состоят на вооружении ВВС России и других стран СНГ, а также Афганистана, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Германии, Ирака, Кубы, Чехии, Словакии, Эфиопии, Ливии, Нигерии, Румынии, Сирии и Таиланда.
Л-39 Альбатрос стал уникальным в своем роде самолетом, заняв четвертое место в мире по количеству собранных единиц, уступив первенство американскому Т-33, советскому МиГ-15УТИ, и своему предшественнику Л-29 Дельфин. Всего, с 1971 года и по 1999 год, было выпущено 2950 самолетов.
СССР получил, по сведениям завода-изготовителя, 2094 самолета. После распада СССР в России оставалось 1200-1300 самолетов.
Поддержанием летной годности L-39 ВВС РФ занимается ЗАО «Мясищев-Техсервис», учредителем которого является ЭМЗ им. Мясищева. В свое время было принято решение об изготовлении комплектующих на предприятиях России, в частности, ЗАО «Мясищев-Техсервис». Для самолетов L-39 была разработана и внедрена технология восстановления агрегатов, выпущена документация на замену импортных комплектующих на российские. Созданы программно-аппаратные средства обеспечения ресурса самолета L-39 с учетом фактической нагруженности. По документации ЗАО «Мясищев-Техсервис» на части УТС L-39 были установлены катапультные кресла, импортный радиокомпас заменен на отечественный АРК-035.
В 2011 году ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева» (ЭМЗ им. Мясищева) планирует передать работы по поддержанию летной годности учебно-тренировочных самолетов (УТС) L-39 ВВС РФ предприятиям, входящим в состав ОАО «Авиаремонт».
Временно исполняющий обязанности министра обороны Украины Валерий Иващенко подписал приказ №347 от 8 июля 2009 года «О принятии на вооружение Вооруженных сил Украины учебно-тренировочного самолета Л-39м1″. В приказе указаны основные тактико-технические и эксплуатационные характеристики самолета Л-39м1.
Двуместный учебно-тренировочный самолет Л-39м1 представляет собой модернизированный по частичному варианту серийный самолет Л-39 с переоборудуемым путем модернизации турбореактивным двухконтурным двигателем с увеличенной тягой и улучшившими характеристиками приемистости, усовершенствованной системой управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами вместо системы автоматической регистрации параметров полета.

Переоборудуется путем модернизации турбореактивный двухконтурный двигатель самолета Л-39м1 обеспечивает повышение стендовой тяги с 1720 до 1850 килограммов путем введения максимального боевого (повышенного) режима, улучшения динамических свойств за счет уменьшения времени приемистости на земле и в воздухе с 9-12 до 5-6 секунд, а также повышения эксплуатационной контролепринадлеежности двигателя и эффективности управления расходованием его ресурса.
Литва в апреле 2014 года планирует закупить дополнительные реактивные учебно-боевые самолеты L-39ZA в течение следующих двух лет с целью повышения боеготовности Военно-воздушных сил страны, средства на покупку уже выделены, начинаются консультации с поставщиками, которые могут предложить самолеты этого типа. Поставку самолетов планируется завершить в 2015-2016 гг.


Самолет Л-39 пилотажной группы «Балтийские пчелы»

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 3395
нормальная взлетная 4337
максимальная взлетная 4600 (до 5600)
Размах крыла, м 9,44 – 9,46
Длина самолета, м 12,13
Высота самолета, м 4,47 – 4,72
Площадь крыла, м2 18,80
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 х ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кг 1720
Максимальная скорость, км/ч 757 – 775 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 700
Посадочная скорость, км/ч 170 – 180
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 1750
без ПТБ 800 – 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2

ВООРУЖЕНИЕ:

23-мм подвесная пушка ГШ-23
боевая нагрузка – 250 кг на 2 узлах подвески
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130,
ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

Источники: www.redov.ru, www.airwar.ru, litnik.pp.ua, island.atomlink.ru, crown-airforce.narod.ru, АвиаПорт.ru и др.


ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ Л-39 N56 (Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова)
Назначение:
комплексирование сигналов инерциальной и спутниковой навигационных систем для решения задач посадки на необорудованные аэродромы;
формирование на МФИ информационного кадра;

исследования и отработка перспективных инерциальных и спутниковых систем.
Основные особенности:
траекторные измерения (Δ Х=1-Зм);
синхронизация информации (σt=3мс);
регистрация свыше 10000 параметров;
решение исследовательских задач в реальном времени полета.


Модернизированный самолет Л-39МТ на МАКС-2005.
С целью повышения безопасности полетов и эффективности применения самолет оборудован:
-специализированной вычислительной системой СВП-39 (коллиматорный авиационный индикатор; спутниковая радионавигационная система; устройство ввода – вывода; твердотельный бортовой накопитель; система воздушных сигналов); – комплексом средств аварийного покидания на базе кресла К-93.Л39, обеспечивающим надежное покидание самолета при полете
со скоростью до 900 км/ч на высотах до 15 км, включая Н=0, V=0, устанавливаемым на серийные самолеты; – комплексом сбора и обработки полетной информации «Тест-1».

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился завод «Аэро».

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.

В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».

Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.

Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.

Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.

На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.

Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность завода «Аэро» не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» – цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установкагазовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» – прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» – в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA заводом «Аэро» выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.


А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

Aero L-39 BAE Hawk Dassault-Dornier Alpha Jet
Размах крыла, м 9,4 9,9 9,1
Длина, м 12 12,4 13,2
Максимальная взлётная масса, т 4,6 9,1 5
Максимальная скорость, км/ч 757 1028 1000
Вооружение 23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки 30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки 27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.


«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

В настоящее время самолёт L-39 уже не производится.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Видео



Похожие публикации

Бизнес магия и секреты продаж Магия в бизнесе и карьере
Главный инженер: обязанности
Основа операторского фотомастерства: умение видеть и выбирать
Снегурочка (русская народная сказка)
Анализ существующей системы управления материальными потоками
Образец резюме ветеринара
Как члену строительного кооператива оформить земельный участок для строительства индивидуального жилого дома, образованный путем раздела земельного участка, предоставленного жск Процесс возведения жил
В каких случаях нельзя уволить сотрудника
Курс лекций по дисц. общий менеджмент. Основы менеджмента - краткое изложение Менеджмент в профессиональной деятельности лекции
Мероприятия по совершенствованию организации деятельности службы приема и размещения Проблемы внедрения
 информационных технологий в
 транспортных компаниях