Более трети всех потерь подводного флота Третьего Рейха во Второй мировой пришлось на атаки с воздуха. П ри появлении вражеских самолетов лодка должна была срочно погрузиться и переждать опасность на глубине. Если же времени на погружение не оставалось, субмарина была вынуждена принять бой, исход которого, тем не менее, не всегда был предрешен. Примером может служить случай в Атлантике 6 января 1944 года, когда к северу-востоку от Азорских островов субмарина U 270 была атакована весьма необычным охотником за подлодками.
Во время Второй мировой войны противолодочные самолеты стали для немецких субмарин самым опасным противником. По данным известного немецкого историка Акселя Нистле (Axel Niestlé), за время «Битвы за Атлантику» из 717 боевых немецких субмарин, потерянных в море, в активе авиации ПЛО союзников числятся 245 потопленных подлодок. Считается, что 205 из них были уничтожены самолетами берегового базирования, а остальные 40 отнесены на счет палубной авиации. Гибель от ударов с воздуха занимает первую строчку в списке причин потерь немецкого подводного флота, в то время как корабли ПЛО потопили всего 236 подлодок. Еще 42 подводные лодки были пущены на дно совместными усилиями кораблей и авиации.
Обычная картина в Атлантике во время войны – подлодка, атакованная самолетом. На фото U 118 под огнем «Эвенджеров» с авианосца «Боуг» 12 июня 1943 года - в этот день лодка будет ими потоплена
Тем не менее, охота на немецкие подлодки с воздуха не была легкой и безопасной, и при таких атаках союзники потеряли за войну более 100 самолетов. Немцы, быстро осознав угрозу атак авиации союзников, постоянно совершенствовали защиту своих подводных кораблей, усиливая зенитную артиллерию и устанавливая средства обнаружения и пеленгации самолетов, использовавших радары.
Разумеется, самым надежным для субмарины способом уцелеть при встрече с самолетом было уклонение от боя. При малейшей угрозе атаки с воздуха лодка должна была срочно погрузиться и переждать опасность на глубине. Если же времени на погружение не оставалось, субмарина была вынуждена принять бой, исход которого, тем не менее, не всегда был предрешен. Примером может служить случай в Атлантике 6 января 1944 года, когда к северу-востоку от Азорских островов субмарина U 270 была атакована весьма необычным охотником за подлодками.
Подготовка бомбардировщика Fortress Mk.IIA Берегового командования Королевских ВВС Великобритании к вылету. Обращает на себя внимание запоминающийся поздний вариант камуфляжа, характерный для самолетов Берегового командования - при камуфлированных верхних поверхностях боковые и нижние были окрашены в белый цвет
Летом 1942 года англичане получили по ленд-лизу 64 четырехмоторных «Боинга» B-17. Имея негативный опыт применения «Летающих Крепостей» над Европой в качестве дневного бомбардировщика (20 ранних самолетов B-17C попали в Великобританию еще в 1941 году), они сразу определили новые машины в Береговое командование Королевских ВВС. Следует отметить, что в Великобритании все американские самолеты имели собственные обозначения, и по аналогии с B-17C, именовавшимися Fortress Mk.I, вновь полученные 19 B-17F и 45 B-17E получили наименования Fortress Mk.II и Fortress Mk.IIA соответственно. В январе 1944 года обе британских эскадрильи, вооруженных «Крепостями», 206-я и 220-я, будучи сведенными в 247-ю авиагруппу Берегового командования, базировались на аэродроме Лагенс на острове Терсейра Азорского архипелага.
После расформирования действовавшей против союзных конвоев в северной Атлантике немецкой группы «Боркум» (17 единиц) три лодки из её состава должны были образовать одну из малых групп под названием «Боркум-1». В нее вошла и упомянутая выше U 270 обер-лейтенанта цур зее Пауля-Фридриха Отто (Paul-Friedrich Otto). Лодки новой группы должны были занять позицию к северо-западу от Азорских островов, однако именно этот район входил в зону действия 247-й авиагруппы.
Бомбардировщики 247-й авиагруппы Берегового командования рассредоточены по аэродрому на Азорских островах
Днем 6 января в 14:47 для поиска и уничтожения вражеских подлодок в воздух поднялась «Крепость» с бортовым кодом «U» (серийный номер FA705) флайт-лейтенанта Энтони Джеймса Пинхорна (Anthony James Pinhorn) из 206-й эскадрильи. На базу самолет не вернулся. Последнее сообщение от него поступило в 18:16, после чего экипаж на связь больше не выходил. Что же с ним произошло? Об этом могут поведать записи из сохранившегося журнала боевых действий U 270.
Вечером 6 января, в 19:05, с лодки, находившейся в надводном положении, на расстоянии 7000 метров был замечен самолет – станции радиотехнической разведки «Ванце» и «Наксос» не предупредили о его приближении. Была объявлена тревога и приготовлены к бою зенитные орудия. Через несколько минут самолет прошел над лодкой со стороны кормы, но бомб не сбросил, лишь обстреляв ее из хвостовой турели. Выстрелы «Крепости» не причинили вреда U 270, которая вела заградительный огонь из зенитных орудий. Самолет повторил заход, ведя огонь из пулеметов, но бомбы снова не были сброшены. На этот раз прицел был более точным – лодка получила несколько пробоин в рубке, ее зенитчики замешкались, и самолет избежал попаданий.
Офицеры экипажа U 270 на мостике. В белой фуражке - командир лодки обер-лейтенант цур зее Пауль-Фридрих Отто. На горизонте виден 85-метровый монумент памяти немецких моряков, погибших в Первую мировую войну, установленный на побережье в Лабё (окрестности Киля)
Через пять минут «Крепость» в третий раз атаковала «семерку» с кормы. На этот раз «флаки» вовремя открыли заградительный огонь, однако самолет упорно шел прямо на зенитки. Для него это не прошло даром – немцам удалось поразить правую плоскость, и ближний к фюзеляжу двигатель на ней загорелся. При проходе над лодкой самолет сбросил четыре глубинные бомбы, установленные на малую глубину. «Семерка» совершила резкий поворот на левый борт, и бомбы взорвались приблизительно в 30 метрах от носа лодки. Через короткий промежуток времени охваченный пламенем британский самолет упал примерно в 300 метрах от U 270. На месте падения немцы никого не обнаружили – весь экипаж «Крепости» погиб. По этой причине описание боя существует только с немецкой стороны.
Экипаж субмарины действовал в непростой ситуации слаженно и мужественно, грамотные действия в управлении лодкой и ведении зенитного огня помогли немцам не только выжить, но и уничтожить опасного противника. Однако, несмотря на то, что победителей не судят, можно сказать, что решение командира не погружаться было ошибочным, так как с момента обнаружения самолета до его первой атаки прошло не менее 6 минут. Лодка вышла победителем из схватки, но получила серьезные повреждения от взрыва бомб и пулеметного огня, была вынуждена прервать поход и вернуться на базу. Так или иначе, экипаж британского самолета выполнил свою главную боевую задачу - пусть и такой дорогой ценой.
Известный немецкий подводник Хайнц Шаффер в своих мемуарах упоминал о тактике, выбранной командиром лодки U 445, на которой он служил, при встрече с самолетом:
«Для повышения готовности к отражению налета самолетов на лодке установили сирену. Она включалась с помощью кнопки, расположенной на мостике рядом с кнопкой звонка. Решение о том, какой из сигналов подать – звонком для объявления срочного погружения по тревоге или сиреной для объявления воздушной тревоги – принимал вахтенный офицер. Правильное или неправильное решение означало выбор между жизнью и смертью.
Когда самолет противника удавалось обнаружить своевременно, то есть на дистанции свыше четырех тысяч метров, надлежало подавать сигнал срочного погружения. Лодка успевала погрузиться на глубину пятьдесят метров прежде, чем самолет сближался с точкой погружения и сбрасывал бомбы. Если же верхняя вахта обнаруживала самолет на меньших расстояниях, попытка погружения почти неминуемо приводила к гибели лодки.
Пилот самолета, не подвергаясь обстрелу, мог снизиться на минимальную высоту и выполнить точное бомбометание по корме лодки, находящейся еще на поверхности или на небольшой глубине. Поэтому при запоздалом обнаружении самолета следовало принимать бой, оставаясь в надводном положении. В зоне господства авиации противника вслед за первым самолетом, обнаружившим лодку, прибывало подкрепление, и атаки следовали одна за другой. По этой причине всегда было велико искушение избежать боя с самолетами срочным погружением даже в рискованных случаях».
Если опираться на такую тактику, то командир U 270 Пауль-Фридрих Отто имел времени больше, чем оставлял себе для безопасного погружения командир U 445, однако решил принять бой. Вероятно, командир U 270 был уверен в себе и своем экипаже, раз пошел на такой риск - возможно, совершенно необоснованный. За победу над британской «Крепостью» лодка заплатила серьезным повреждением всех носовых торпедных аппаратов и носовой цистерны главного балласта. На обратном пути на базу она не давала под дизелями больше 10 узлов и по приходу в Сен-Назер была поставлена в док на двухмесячный ремонт.
Зенитная артиллерия лодки готова к стрельбе. Видны две спарки зенитных 20-мм автоматов и 37-мм орудие
Несколько слов об экипаже погибшего бомбардировщика. Несомненно, что дальние американские бомбардировщики В-17 и В-24, поставлявшиеся британцам, обладали хорошей живучестью, но имели и принципиальные для схваток с «ощетинившимися» зенитками субмаринами недостатки. Во время атаки тяжелый бомбардировщик не обладал достаточной маневренностью и был хорошей мишенью для зенитчиков. Если лодка могла своими маневрами привести самолет под свои орудия, то его встречал шквал свинца – у летчиков должно было хватить мужества держать курс прямо на зенитки. Известен случай, когда лодка, подвергшись нападению сразу двух «Либерейторов», держалась против них два часа. По самолетам вели стрельбу даже из 105-мм палубного орудия, не позволяя им точно зайти на цель и сбросить бомбы. Похоже, что в данном случае летчики попросту не решились лезть прямо на стволы зениток, но экипаж погибшей в бою с U 270 «Крепости» оказался не робкого десятка. Три захода прямо на корму лодки, где в «зимнем саду» были установлены одна или две спарки 20-мм зенитных автоматов и одно 37-мм зенитное орудие, можно назвать подвигом.
Остается вопросом, почему британский экипаж не сбросил бомбы в первом же заходе на подлодку Отто. Возможно, причина была в неисправности бомболюков, но нельзя исклачать и того, что флайт-лейтенант Пинхорн хотел подавить пулеметным огнем зенитные точки противника, после чего беспрепятственно сбрасывать бомбы. Однако огонь пулеметов В-17 оказался безрезультатным – лодка не понесла никаких потерь в экипаже. Вероятно, сброс бомб в первых заходах мог быть более эффективным, но, увы, история не знает сослагательного наклонения.
Наземный персонал 53-й эскадрильи Берегового командования разгружает 250-кг глубинные бомбы перед подвеской их на «Либерейтор». Именно такой самолет стал жертвой зенитчиков U 270 в ночь с 13 на 14 июня 1944 года
В завершение хотелось бы упомянуть, что всего «Крепости» Берегового командования Королевских ВВС отметились 10 победами над немецкими подводными лодками, еще одну субмарину они потопили совместно с самолетами других типов. Уже в апреле того же 1944 года 206-я эскадрилья была перевооружена на более распространенные в Береговом командовании «Либерейторы», имевшие преимущество над «Крепостями» в продолжительности полета и бомбовой нагрузке.
Что касается судьбы U 270, то в своем следующем походе она одержала еще одну победу над самолетом. Это случилось ночью с 13 на 14 июня 1944 года в Бискайском заливе, когда зенитчики лодки сбили «Либерейтор» 53-й эскадрильи Королевских ВВС сквадрон-лидера Джона Уильяма Кармайкла (John William Carmichael). Свою гибель U 270 нашла 13 августа 1944 года. Субмарина была атакована летающей лодкой «Сандерленд» из 461-й австралийской эскадрильи, когда производила эвакуацию людей из Лориана и имела на борту 81 человека с учетом экипажа. Капитан-лейтенант Отто гибель своей лодки пережил, так как ранее отправился в Германию принимать новую «электролодку» U 2525. Согласно данным авторитетного сайта uboat.net, он может быть жив и по сей день.
Картина британского художника Джона Хэмилтона изображает атаку противолодочного «Сандерленда». 461-я австралийская эскадрилья на этих машинах потопила 6 немецких подводных лодок
Список источников и литературы:
В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки - проект, никогда не реализованный.
С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки руководил Борис Ушаков. Летающая подводная лодка представляла собой трёхмоторный двух поплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б. П. Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки, который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полу эскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВК-а, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б. П. Ушаковым во внеслужебное время.
Советский проект летающей подводной лодки. Советский проект летающей 2
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВК-а состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов летающей подводной лодки, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа летающая подводная лодка оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.
В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса летающая подводная лодка шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке.
Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. Летающая подводная лодка могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции летающей подводной лодки предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Прочный корпус летающей подводной лодки представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.
Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).»
Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. Летающая подводная лодка должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения летающей подводной лодки. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.
Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.
В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ее в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения Летающей подводной лодки кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.
Технические характеристики Летающей подводной лодки:
Экипаж, чел.: 3;
Взлётная масса, кг: 15000;
Скорость полёта, узлов: 100 (~185 км/ч);
Дальность полёта, км: 800;
Потолок, м: 2500;
Авиамоторы: 3xAM-34;
Мощность на взлётном режиме, л. с.: 3x1200;
Максимально доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллов: 4-5;
Подводная скорость, узлов: 2–3;
Глубина погружения, м: 45;
Запас хода под водой, мили: 5–6;
Подводная автономность, час: 48;
Мощность гребного мотора, л. с.: 10;
Продолжительность погружения, мин: 1,5;
Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков
Редакция ПМ
Летно-тактические характеристики ЛПЛ Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4−5 баллов // Подводная скорость: 4−5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Запас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Продолжительность погружения: 1,5 мин // Продолжительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: 18-дюйм. торпеда: 2 шт. спаренный пулемет: 2 шт.
Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2 Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности
Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование
Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США) и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте скрываются под грифом «совершенно секретно»
Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.
В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.
Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937—1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.
Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой — 3−4 узла, глубина погружения — 45 м, дальность «заплыва» — 5−6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.
Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» — лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.
Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один — для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках — для выравнивания внутреннего и наружного давления.
Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.
10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии, и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т. д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.
Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.
Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.
Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной — пилот вынужден был использовать акваланг.
О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки — Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.
Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.
В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.
Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) — двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».
В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.
Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.
В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы — чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280−420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555−955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.
В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки — для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.
Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.
Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема — высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.
Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») — беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей — подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал — только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.
Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».
Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».
Летающая подводная лодка - летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении.
Если вы когда-нибудь смотрели или собираетесь посмотреть фильм «Первый мститель», то вы сможете увидеть именно такой самолет-подлодку в начале фильма.
В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки - проект, никогда не реализованный. С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки (сокращённо: ЛПЛ) руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П,Ушаковым во внеслужебное время.
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.
В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке.
Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.
Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).»
Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. ЛПЛ должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения ЛПЛ. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.
Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.
В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.
Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 - «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными - 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 - 4 минуты, а подготовка его к полету - не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.
Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/ч, дальности - 480 км и высоты полета - 5.400 м.
В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.
И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.
В 1939 в Германии году планировались к постройке крупные подлодки, именно тогда был представлен проект так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.
Аппараты были оснащены 6-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имели лёгкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.
Первые два аппарата Аr.231 V1 и V2 увидели небо в начале 1941 года, однако они не имели успеха. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.
«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.
По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.
Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.
Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.
RFS-1 была сконструирована Дональдом Рейдом с использованием деталей самолётов, потерпевших авиа катастрофы. Серьёзная попытка сделать летательный аппарат, способный служить и в качестве подводной лодки, проект Рейда пришёл к нему почти случайно, когда комплект крыльев модели самолёта опал с обшивки и приземлился на фюзеляж одной из его радиоуправляемых субмарин, разработкой которой он занимался с 1954 года. Тогда и родилась идея построить первую в мире летающую подводную лодку.
Вначале Рейд протестировал модели разных размеров летающих субмарин, затем попытался построить пилотируемый аппарат. Как самолёт он был зарегистрирован N1740 и оснащен 4-целиндровым двигателем в 65 л.с. В 1965 году состоялся первый полёт RFS-1, под управлением сына Дона, Брюса, он пролетел более 23 м. первоначально место пилота было в пилоне двигателя, затем перед первым полётом оно было перемещено в фюзеляж.
Для того, чтобы переделать самолёт в подводную лодку, пилоту приходилось убирать пропеллер и закрывать двигатель резиновым “водолазным колоколом”. На вспомогательной мощности, малый 1 л.с. электрический мотор располагался в хвосте, лодка двигалась под водой, пилот использовал акваланг на глубине 3.5 м.
С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.
Япония также не могла оставить без внимания такую захватывающую идею. Там самолеты превратились чуть ли не в главное оружие подводных лодок. Сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.
Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.
Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.
Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.
Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.
Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.
Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.
Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.
Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.
В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.
Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца I-400. Вскоре заложили еще две подлодки I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).
В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.
Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.
В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.
Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.
Тактико-технические характеристики М6А Сейран:
Тип: двухместный бомбардировщик подводной лодки
Двигатель: Ацута 21, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 лс, 1290 лс на высоте 5000 м
Вооружение:
1*13 мм пулемет Тип 2
1*850 кг торпеда, или 1*800 кг бомба, или 2*250 кг бомбы
Максимальная скорость:
430 км/ч у земли
475 км/ч на высоте 5200 м
Крейсерская скорость - 300 км/ч
Время подъема на высоту:
3000 м - 5,8 мин
5000 м - 8,15 мин
Потолок - 9900 м
Дальность полета - 1200 км на скорости 300 км/ч и высоте 4000 м
Пустого - 3300 кг
Взлетный - 4040 кг
Максимальный - 4445 кг
Размеры:
Размах крыла - 12.262 м
Длина - 11,64 м
Высота - 4,58 м
Площадь крыла - 27 кв.м
США сейчас работают над летательным аппаратом Корморан (Cormorant).
Американский инженер Л. Рэйл создал проект Cormorant – бесшумный реактивный беспилотный летательный аппарат на базе подводной лодки, который может быть оснащён как системой оружия ближнего боя, так и разведывательной аппаратурой.
Компания Skunk Works, принадлежащая Lockheed Martin, разрабатывает беспилотный самолет, который будет стартовать с борта субмарины из подводного положения. Skunk Works знаменита тем, что разрабатывала в 60-х годах прошлого века самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady и SR-71 Black Bird.
Новая разработка называется Cormorant (баклан). Самолет сможет стартовать из шахты баллистических ракет Trident подводных лодок класса «Огайо». Эти стратегические ракетоносцы перестали быть востребованными с окончанием Холодной войны, и теперь часть из них переделывают в субмарины для спецопераций.
Пуск самолета будет производиться при помощи манипулятора, который будет выводить его на поверхность. После этого дрон раскроет сложенные крылья и сможет лететь. Посадку он будет осуществлять на воду, после чего тот же манипулятор вернет самолет на борт субмарины.
Однако создать такой самолёт, который будет способен выдержать давление на глубине 150 футов, и в то же время достаточно лёгкий, чтобы летать, не простая задача. Ещё одна сложность, субмарины выживают благодаря бесшумности, а самолёт, возвращающийся обратно на лодку может выдать её местонахождение. Ответ Skunk Works: четырёхтонный самолёт с крыльями типа ‘чайка’, способными складываться вдоль тела самолёта, чтобы он мог поместиться в шахту.
Конструкция самолета отличается прочностью – корпус, сделанный из титана, рассчитан на перегрузки, которые могут возникать на глубине в 45 метров, а все пустоты заполнены пенопластом, что повышает прочность. Остальная часть корпуса сжата инертным газом. Надувные резиновые уплотнения предохраняют оружейные отсеки, входные устройства двигателя и другие детали самолёта. Геометрия корпуса выполнена по сложной схеме, которая снижает его радиозаметность. Самолет будет способен выполнять разведывательные или ударные миссии - в зависимости от оборудования, которым его будут оснащать.
За предоставленные материалы спасибо ресурсу: feldgrau.info
Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг", уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту дизельной подводной лодки.
Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой, пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность запуска самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения. У этой серии даже было название "Сен Токи". Из вспомогательного сpедства pазведки, самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок. Появление такого самолета для субмарины как "Сейpан", оказалось фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить субмарины, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких дизельных подводных лодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ пасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.
Далее подводные лодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные дизельные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 субмарин. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой подводной лодки возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех. Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном "Айчи", котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета 1500км. Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки.
Констpуктоpы "Айчи" посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки. Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение "АМ-24" и коpоткое "М6А1", пpодвигалась гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения "Даймлеp-Бенц" "DB-601". С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков. В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку кипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут. Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало пеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение.
Командир флагманской дизельной подводной лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду. Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на "японский дух" и разрабатывавшего самые невероятные системы в надежде на чудо.
се "подводные авианосцы" были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены из-за того, что доступ к ним потребовали российские ученые".
В марте 2005 г. подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную японскую субмарину "I-401"». Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки "I-401", развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата. "I-402" было pешено пеpеделать в подводное судно. Строительство было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности.
Технические характеристики подводного авианосца:
Длина - 120 м;
Ширина - 12 м;
Водоизмещение - 6550 тонн;
Запас хода - 3500 миль;
Глубина погружения - 100 м;
Силовая установка - дизельная;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 144;
Вооружение:
Орудие 140 мм -1;
Орудие 25 мм -3;
Торпедные аппараты - 8;
Самолеты - 3
