Вертолет «Черная акула» — уникальная машина, как по летным характеристикам, так и по электронной начинке. Это российский одноместный ударный вертолёт, который предназначен для поражения механизированной, а также бронетанковой техники, людских сил и воздушных целей на поле боя. Свой первый полет вертолет совершил 17 июня 1982 года. В классификации НАТО его знают как Hokum A.
Вертолет «Черная акула» был разработан ОКБ Камова под руководством Сергея Викторовича Михеева. На вооружение машину приняли лишь в 1995 году. Однако до сих пор, Черная акула является одной из лучших машин в своем роде, и эта высота другими ведущими странами остается непокоренной.
В 1976 году Совет Министров СССР издал постановление, согласно которому вертолетным конструкторским бюро им. Миля и Камова была поручена разработка новейшего ударного вертолета. Вызвано это было тем, что в США начали испытывать боевой вертолет AH-64 «Апач» , а также тем, что военный Ми-24 , стоящий в то время на вооружении, имел сравнительно малую боевую эффективность.
До разработки «Чёрной Акулы» бюро им. Камова занималось проектированием морских и гражданских вертолетов, оно никогда не разрабатывало ударные сухопутные машины. Именно это, во многом, и определило уникальные качества боевой машины: камовские конструкторы избрали свой путь, не повторяя опыт ни зарубежных, ни российских коллег.
Первой уникальной особенностью «Акулы» стало использование соосной схемы: расположение несущих винтов было один над другим, а их вращение выполнялось в противоположные стороны. Вертолет при такой схеме не требовал рулевого винта в хвостовой части. Это значило, что мощность двигателя не уходила на задний привод, а машина становилась менее уязвимой.
Кроме этого, наличие двух винтов давало возможность значительно уменьшить волновое сопротивление аппарата, а также сократить длину лопастей. В результате Черная акула стала более маневренной и быстрой. Черная акула — один из немногих вертолетов, который может выполнять:
Недостатком соосной схемы является сравнительно большая уязвимость лопастей. Вертолет в условиях современных войн в первую очередь принимает удар от стрелкового оружия, а наиболее уязвимой его частью являются лопасти.
Вследствие того, что черная акула имеет два несущих винта, то возрастает вероятность того, что лопасть пробьет пуля, больше, чем у обычных вертолетов. Дабы компенсировать данный недостаток, конструкторы решили использовать уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей. Она позволяет сохранять несущие качества даже после попадания пули.
Другим недостатком данной схемы выступает эффект «схлестывания» винтов, именно из-за него разбились два опытных Ка-50. Здесь дело в следующем — лопасти боевого вертолета располагаются друг другу ближе, чем у морских вертолетов, поэтому при закритических углах атаки происходит их соприкосновение, это приводит к разрушению лопастей и катастрофе. Проанализировав причины аварий, летчикам было дано указание не выполнять полеты, при которых угловая скорость по всем осям — максимальная до 60 град /с, а также углами крена, доходящими до 70 градусов.
Уникальная особенность Ка-50 кроется в том, что он одноместный: в то время все ударные вертолеты были двухместными. Вторым членом экипажа был оператор, который отвечал за выбор целей и наведение ракет на них. Разработчики Ка-50, опираясь на достижения отечественного ОПК, решили, что летчик сумеет производить и функции оператора.
В результате компоновка способствовала сокращению веса аппарата, а также снижению расходов на обучение персонала. Зачастую стоимость обучения экипажа, который будет эксплуатировать боевой вертолет, может превышать стоимость самой машины!
Недостаток подобной схемы – при ранении или гибели вертолет с большой вероятностью потерпит крушение, даже небольшая высота может оказаться губительной. Разработчики, чтобы избежать этого, предусмотрели автоматизированную систему — боевая машина благодаря ней может вернуться на базу самостоятельно в режиме «автопилота».
Среди других особенностей Ка-50 следует отметить:
Ка-50 выделяется не только летными характеристиками, но и электронной начинкой.
По вооружению следует отметить следующее:
С 2000 по 2001 год две «Черные акулы» приняли участие в боевых действиях в Чеченской республике. Машины выполнили 49 вылетов, часто вылеты приходились на плохие погодные условия. В боях было выполнено свыше 100 стрельб, было израсходовано 1600 пушечных зарядов и 920 ракет.
В целом вертолет в боях показал себя достойно:
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Начало 80-х годов ХХ века ознаменовало собой настоящий прорыв в области вертолётостроения. И в Европе и в США начали появляться вертолеты, которые, по заверениям создателей, были способны кардинально изменить характер современного боя. Весь прогрессивный авиационный мир с нетерпением выжидал, чем же ответят русские, не привыкшие иметь технику хуже, чем у своего потенциального противника. О наших разработках на Западе было известно немного. Кое-какие фотографии без должного качества, кое-какие сведения от служб разведки, но четкой информации, а уж тем более, технических подробностей никто на Западе не получал. Разные источники трактовали информацию о создании нового, и на тот момент еще сверхсекретного вертолёта, абсолютно по-разному.
Вертолет с самого начала задумывался советскими инженерами как ответ американскому AH-64 Apache. Новая боевая машина разрабатывалась в абсолютном духе ОКБ «Камов»: двухвинтовая соосная схема без рулевого винта. Ниша для использования нового вертолета была определена очень быстро: непосредственная поддержка наземных войск, подобно уже заслужившему уважение Ми-24.
Работы по проектированию были завершены в декабре 1972 года, но первый полет, в силу определенных причин, испытаний и проверок, состоялся лишь 10 лет спустя, 27 июня 1982 года. Вертолет получил первоначальное «рабочее» название В-80Ш1 (Вертолет 80-х годов, штурмовой) и был представлен как всепогодная машина для выполнения сложных и сверхсложных боевых задач на предельно малой высоте.
По своей компоновке новый «боец», позже получивший обозначение КА-50, существенно отличался от ранее сконструированных машин ОКБ «Камов». КА-50 получил «самолётный» фюзеляж и хвостовое оперение, убирающиеся шасси и большее, относительно других вертолётов, крыло. Отличительной чертой вертолета стало использование в нем экипажа из одного летчика. Это решение потребовало от конструкторов применения большого числа вычислительных комплексов, которые облегчали пилоту задачу по пилотированию и применению вооружения.
Силовая установка для Ка-50 также была проработана с особой тщательностью. Пара газотурбинных гигантов ТВ3-117ВМА была установлена по бокам верхней части фюзеляжа. Могучие двигатели снабдили экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности в бою. Дополнительно к двигателям была установлена специальная пылезащита, которая снижала износ лопаток компрессора. В остальном двигатели имели те же технические режимы, что и у большинства остальных вертолётов.
Применять вооружение и одновременно выполнять энергичные маневры Ка-50 позволял уникальный прицельно-пилотажный комплекс. Бортовая ЭВМ в автоматическом режиме принимала целеуказания от любого другого вертолета, самолёта ДРЛО и любого другого наземного комплекса и выводила информацию о цели на специальный индикатор тактической обстановки, а также дублировала информацию на индикатор лобового стекла. Наличие такой информации существенно облегчало летчику выбор вооружения и процесс применения вооружения.
В дополнение к системам индикации в Ка-50 использовалась нашлемная система целеуказания «Обзор-800», особенность которой заключалась в том, что летчик, используя нашлемный прицел, через преобразующее устройство сразу передавал сигнал к атаке на приемники ракет, располагавшихся на подвесках. Поворачивая голову в одну или другую сторону, летчик тем самым ориентировал головки самонаведения ракет в нужную сторону. Применение этой системы позволило добиться уникального показателя — захват цели производился спустя полторы секунду после наведения на нее прицела.
За управление всеми системами отвечали не один, не два, а четыре цифровых вычислительных компьютера: первый управлял навигацией, второй — обнаружением целей и применением вооружения, третий непрерывно проводил тестирование всех систем и узлов, а четвертый был резервным.
Встроенное и подвесное вооружение Ка-50 было выполнено также на высоте. Ка-50 имеет в своем распоряжении автоматическую 30-мм пушку 2А42, с темпом стрельбы до 500 выстрелов в минуту. Эту же пушку устанавливали на бронированные машины пехоты БМП-2.
Относительно других авиационных пушек 2А42 имеет гораздо большую массу и обладает в три раза меньшей скорострельностью, но ее абсолютным преимуществом по сей день остается возможность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000 метров. Пушка 2А42, применяемая в Ка-50, до сих пор имеет почти втрое большую подвижность, чем подвижная пушка M-230 в вертолете Apache. Питание фугасными и осколочными боеприпасами пушка получает из двух патронных ящиков, общий боезапас которых составляет 460 патронов, с возможностью стрельбы очередями по 10 или 20 выстрелов.
Принимая решение об использовании пушечного вооружения, специалисты КБ «Камов» сделали выбор в пользу 2А42 конструкции Грязева не случайно. Решение заменить обычную ГШ-301 было продиктовано намерением повысить надежность стрельбы в условиях большого уровня пыли и плохого охлаждения на низких скоростях и малых высотах.
Подвесное вооружение вертолета размещается на четырех пилонах, которые с помощью специальных гидроприводов могут отклоняться вперед и назад на угол до 10 градусов. На эти пилоны устанавливается до 12 ракет противотанкового комплекса «Вихрь» тульского КБ приборостроения под руководством Аркадия Шипунова.
Лазерная система наведения с максимальной дальностью пуска до 10 километров способна эффективно разбираться с любой подвижной и неподвижной бронированной целью. Кроме противотанковых ракет, под крыло Ка-50 может быть подвешен практически любой авиационный боеприпас, масса которого не превышает 500 кг. «Вихрь» способен поражать танки противника практически со сто процентной вероятностью, даже если они оснащены системами активной защиты и динамической брони.
Живучесть машины обеспечивает высокий уровень бронирования. Впервые в металле удалось воплотить уникальные идеи по пассивной защите вертолета. Саму идею бронирования «камовцы» позаимствовали у самолета-штурмовка Су-25, кабина и фюзеляж которого выдерживали до двух десятков попаданий из орудий самых разных калибров. Система защиты вертолета полностью не рассекречена до сих пор, но доподлинно известно, что комплекс защиты включает в себя оборудование по обнаружению лазерного и радиолокационного облучения, автомат по выброске дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ).
Помимо этих средств защиты, вертолет может оборудоваться подвесным контейнером с системой радиоэлектронного подавления, способной исключить возможность пуска по нему ракеты из переносного зенитного комплекса, включая современные «Стингеры». В случае, если вертолет все-таки будет поражен огнем противника, в двигателях и кабине установлены автономные системы пожаротушения.
Еще одной интересной новинкой в плане размещения оборудования стало катапультное кресло с вытягивающей ракетной системой. Система К-37-800 производства НПП «Звезда» при получении команды на катапультирование производила отстрел лопастей несущих винтов, а также отстрел верхней части фонаря кабины. Через сотые доли секунды после отстрела лопастей реактивная система с помощью специальных двигателей вытягивала пилота вместе с креслом за специально спроектированный фал. После выключения двигателей реактивной системы привязные ремни автоматически перерезались и спинка кресла «отделялась» от пилота, освобождая и вытягивая купол парашюта. Система спасения обеспечивала выживание экипажа на скоростях от 0 до 400км/ч и высотах до 4000 метров.
Стоит упомянуть также и о том, какое внимание уделялось новой боевой машине со стороны западных спецслужб. Вспоминает генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Михеев:
«Чтобы ввести в заблуждение сотрудников иностранных спецслужб, работникам ОКБ «Камов» пришлось идти на множество хитростей. Так, например, чтобы внешний облик новой боевой машины не стал достоянием общественности, инженеры «Камова» имитировали на корпусе вертолета двойную кабину, сколотив специальную надстройку — лишний двигатель придумали, чтобы еще больше ввести в замешательство иностранцев. Даже пушку размещали с разных сторон. Эдакая игра в «кошки-мышки» была. В целом, работа по сохранению секретности, конечно, велась уникальная. Вплоть до 1992 года, пока не было принято решение показать КА-50 на выставке, никто не получил и сотой части информации по этому вертолету».
Одним из самых важных итогов боевого применения в конце 2000 года было подтверждение правильности решения в применении прицельных, пилотажных и навигационных комплексов.
Боевая ударная группа (БУГ) из двух вертолетов Ка-50 и двух корабельных КА-29, переделанных в целеуказатели, успешно решала задачи по поддержке наземных соединений и не получала существенных повреждений. Отдельной строкой в докладе о боевом применении шел пункт об успешной и быстрой адаптации летчиков к управлению одноместной машиной. Вычислительный компьютер брал всю тяжелую работу на себя, освобождая тем самым летчика от лишних действий.
Следует так же отметить и надежность техники — простоев, связанных с отказами систем или узлов не было. Также в ходе применения техники проявился и еще один существенный плюс новой машины. Так его запомнил полковник Александр Рудых, пилотировавший один из вертолетов Ка-50:
«Работали обычно в паре. Ведущий отстрелялся и стал набирать высоту, а я начал работать неуправляемыми ракетами. Ракеты легли очень ровно, попали в склад с боеприпасами. Склад рванул так, что, наверное, горы сдвинулись. Первой мыслью было -ну все, сейчас и меня зацепит, и Серегу (пилот ведущей машины). Смотрю — значит, впереди — взрыв стеной, с боков — отвесные горы. Что делать — я ручку на себя и начал набирать высоту. Оглядываюсь, а ведущего нет. Я его по рации запрашиваю, а он оказывается уже ушел из-под огня. Потом когда уже разбирали задание, я его спросил – «Какая у тебя была вертикальная скорость то?». Точно не считали, но получилось что-то около 35 метров в секунду. То есть получается, что он за эти 30 с небольшим секунд больше тысячи метров набрал».
Для сравнения, скорость набора высоты у вертолёта AH-64 Apache — всего 8 метров в секунду. Случись американцу оказаться в такой же ситуации, из-под огня он точно не вышел бы. При последующих докладах в КБ, летчики рапортовали о том, что благодаря новой прицельной системе — промахов по целям не было в 99% случаев.
Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета — КАИ и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился любопытным мнением относительно перспектив Ка-50. Эксперт отметил, что модернизационный потенциал проекта Ка-50 себя до сих пор не исчерпал.
«Там, безусловно, еще есть куда работать. Например, над применением новых материалов, новых систем управления и наведения. Также достаточно можно сделать, поработав над управляемым вооружением, а на него, я знаю, сейчас и делают основной упор» .
Эксперт отметил, что все лучшее было взято от «Черной акулы» для других проектов, в том числе и для Ка-52. Особое место в проекте Ка-50 эксперт уделяет именно системам авионики.
«Авионика действительно хороша. Несмотря на то, что применяли новые наработки в Ка-50 практически с нуля, они получились как минимум не хуже, чем у зарубежных вертолетов, а в области управления вооружением — даже намного превзошли их» ,
— отмечает эксперт.
Создав Ка-50, конструкторы заложили в него огромные возможности. Несмотря на то, что выпущено было всего 15 таких машин в разных модификациях, на смену Ка-50 пришел более совершенный Ка-52 — двухместный вертолет, построенный по все той же схеме с двумя несущими винтами, но имеющий в своем распоряжении уже двух членов экипажа, один из которых выполняет пилотирование машины, а другой занимается применением вооружения и наблюдением за обстановкой на поле боя.
Новый вертолет сохранил и приумножил всю номенклатуру вооружения своего предшественника, получил оптические локационные системы, тепловизоры и модернизированное встроенное и подвесное вооружение. Министерство обороны России подписало с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 140 вертолетов Ка-52 до 2020 года, однако, в самом оборонном ведомстве говорят, что количество машин в дальнейшем будет увеличено, а это означает, что дело «Черной Акулы» живо и служит Отечеству верой и правдой.
Разработка ударного вертолета второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолетом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолетным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолета классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолетостроения на последующие 40 лет.
Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолета преимуществ. Такому вертолету не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолет можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолет соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъемность.
Изучение характеристик перспективного американского вертолета АH-64 показало, что превзойти его путем создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жестких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране еще со времен Второй мировой. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счет сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счет новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолетов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция еще только зарождалась в умах стратегов.
Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счет аэродинамической симметрии пилотировать вертолеты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного летчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолет со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полета. Все эти элементы вертолетной сверхманевренности отличают Ка-50 от других боевых вертолетов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.
Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счет бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты летчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А еще Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причем спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всем диапазоне высот и скоростей.
Фото: Антон Денисов
На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолета (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжелой, поэтому разместить ее на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости ее выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолета в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.
Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью боя 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.
Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это еще и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных маневрах, без которых эксплуатация ударных вертолетов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолет попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолетного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полете погиб, пытаясь спасти машину.
После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако в 1998 году в полете вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и летчика. В этот раз пилот ввел машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введенный в заблуждение летчик попытался парировать отклонение, и от резкого маневра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что пилот Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.
В обоих случаях катастрофы произошли по вине летчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолетов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.
«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолет появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Черная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолету - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в черный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000-2001 была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни.
Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолетным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытания его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полетов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.
Фото: Антон Денисов
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолет на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие маневры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолета особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъемность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.
Первый полет Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолета продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись летные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолета. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощенный ударный вертолет на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.
Однако ситуация изменилась. СССР прекратил свое существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на ее границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолета вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».
Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолета и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолеты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Черная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолетоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но заинтересованность в покупке двух практически готовых кораблей выказывает Египет. Заключен предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолеты уже нашли свое место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.
9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошел самый грандиозный парад Победы. В нем принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула». В качестве основного ударного этот вертолет должен был составить эпоху в истории мирового вертолетостроения, настолько необычной с самого начала была его концепция. Увы, в силу разных причин эта эпоха не состоялась. Или, быть может, она еще только начинается?
Фото: Министерство обороны России, РИА Новости
Общая оценка материала: 4.6
Ка-50 («Чёрная акула») - советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.
Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52.
Модификации Ка-50
Ка-50 - Серийная модификация
Ка-50Ш - ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры
Ка-50Н - Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т»
Ка-50-2 «Erdogan» - Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты
Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400х150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700х250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Шасси оборудованы демпферами колебани й типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.
Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л. с. каждый.
Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей.
Конструкция силовой установк и обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.
Типичное вооружение Ка-50.
Слева направо: контейнер отстрела тепловых ложных целей, 6 ракет «Вихрь», блок Б-8Б20А (с двадцатью ракетами С-8 калибром 80 мм), .
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).
Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту).
Максимальный боекомплект пушки , в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта.
Решение использовать не стандартную , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 град (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на -2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на -12° по вертикали.
Идеология комплекса вооружения , что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.
Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.
Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения , как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-120, ФАБ-250, ФАБ-500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Технические характеристики Ка-50| Длина фюзеляжа | 14,21 м |
| Высота | 4,93 м |
| Диаметр несущих винтов | 14,50 м |
| Длина с вращающимися винтами | 15,96 м |
| Размах крыла | 7,44 м |
| Масса пустого вертолета | 7700 кг |
| Нормальная взлётная масса | 9800 кг |
| Максимальная взлетная масса | 10800 кг |
| Масса полезной нагрузки | 2800 кг |
| Внутренний запас топлива | 1487 кг |
| Масса топлива в ПТБ | 1732 кг |
| Тип двигателя | турбовальный «ТВ3-117ВМА» |
| Мощность на чрезвычайном режиме | 2700 л.с. |
| Мощность на взлетном режиме | 2400 л.с. |
| Мощность на крейсерском режиме | 1750 л.с. |
| Скорость крейсерская | 270 км/ч |
| Скорость максимальная | 315 км/ч |
| Дальность полета без ПТБ | 520 км |
| Дальность полета с ПТБ | 1160 км |
| Статический потолок | 4300 м |
| Динамический потолок | 5500 м |
| Скороподъёмность | 30 м/с |
| Допустимый угол крена | ±70° |
| Допустимый угол тангажа | ±60° |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 3 G |
9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».
Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.
Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.
Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей
Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.
Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.
Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.
На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.
Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.
Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.
После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.
В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.
«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.
Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.
Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или "изделие 800"), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.
Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».
Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.
Ка-50 «Чёрная акула» - советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
К проектированию второго (после «Ка-29») боевого вертолета, получившего обозначение «В-80», в ОКБ имени Н.И. Камова приступили в 1976 году. Второго, поскольку на противолодочном «Ка-15» кроме глубинных бомб другого вооружения не было, а вертолет ПЛО «Ка-25», показанный на воздушном празднике в Тушино в июле 1961 года, нес бутафорные ракеты. Думаю, выбор схемы новой машины был не прост. С одной стороны, накоплен уникальный опыт в области разработки вертолетов соосной схемы, позволявшей существенно повысить маневренные характеристики и получить более высокую продолжительность и дальность полета при одинаковой грузоподъемности, чем у вертолетов одновинтовой схемы. С другой стороны, заказчик - фронтовая авиация - накопил свой багаж, эксплуатируя вертолеты, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложились и определенные связи, положительно влиявшие на боеготовность вертолетных частей сухопутных войск. Значит, требовалось создать машину, разрушившую бы существовавшие стереотипы и способную уже на начальном этапе летных испытаний продемонстрировать свое превосходство. При выборе облика «В-80» были рассмотрены: продольная и поперечная схемы с двумя винтами, классическая одновинтовая с хвостовым винтом и соосная.
По мнению военных специалистов, около трети всех боевых потерь вертолетов в Афганистане происходило из-за повреждения трансмиссии рулевого винта. Поэтому, анализируя опыт боевого применения вертолетов, первые схемы были отвергнуты из-за низкой боевой живучести. Исходя из этого, в ОКБ имени Н.И. Камова сделали ставку на машину соосной схемы, в которой отсутствуют рулевой винт и протяженные трансмиссии к несущим винтам. Более того, при повреждении агрегатов маслосистемы трансмиссия могла сохранять работоспособность в течение 30 минут. Вдобавок меньшие габариты вертолета уменьшали ее визуальную и радиолокационную заметность.
Для снижения теплового излучения выхлопа на мотогондолах установили специальные эжекторные насадки. Оба двигателя взаимозаменяемы, а их сопла выполнены поворотными, что позволяло направлять струи выхлопа как вправо, так и влево.
Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, позволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возникавшие еще в процессе предварительного проектирования. Но главное, на что решились конструкторы, это, вопреки устоявшимся взглядам, сделать ставку на одноместную машину. При этом рассчитывали, что промышленность сможет создать оборудование, помогающее пилоту отыскивать невыбирать оружие. Одноместная компоновка вертолета позволила также уменьшить вес бронезащиты, сократить расходы на обучение летного и технического состава, снизить потери летчиков в военное время. А о сокращении потребного числа мест в детских садах и школах в гарнизонах, а также потребности в дополнительном жилье для семей военнослужащих и говорить не приходится.
На одноместном вертолете соосной схемы проще решались задачи аварийного покидания при использовании катапультных систем. В частности, к «В-80» адаптировали катапультное кресло К-37-800 с парашютно-реактивной системой, разработанное для низкоскоростных летательных аппаратов. Такое кресло позволяет летчику покинуть машину на скорости от 90 до 350 км/ч во всем диапазоне высот до 6000 м, а в перевернутом положении - на высотах от 35 м, предварительно отстрелив лопасти несущего винта. В последнем случае если вертолет находится в перевернутом положении и пикирует, минимальная высота аварийного покидания должна быть не менее 180 м.
Еще одной особенностью «В-80» стала конструкция планера. Основу силовой схемы фюзеляжа составляет короб, снаружи закрытый панелями обшивки. В его центральной части расположены различные агрегаты систем и оборудование. Такая компоновка позволила впоследствии легко разработать два двухместных варианта машины с тандемным («Ка-50-2») и рядным («Ка-52») расположением членов экипажа, а также менять и переставлять оборудование, элементы вооружения и добавлять новые системы.
Другой особенностью машины стало убирающееся шасси, от которого отказались конструкторы МВЗ имени М.Л. Миля при разработке «Ми-28» и «Ми-35». Но создавать машину, сделав ставку исключительно на новинки, опасно, да и техника, развивающаяся по своим законам, вынуждает применять схожие технические решения. Так, в «Ка-50» и «Ми-28» двигатели расположили не единым блоком, как на предшественниках, а по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом. Более высокая весовая отдача и тяговооруженность (за счет отсутствия потерь на рулевом винте) позволили «Ка-50» продолжать полет в случае отказа одного из двигателей. Кроме этого, на вертолете для защиты пилота от средств поражения применили бронестекла и комбинированную броню из стальных и алюминиевых сплавов. Экранировали систему управления машиной, наиболее важные агрегаты и оборудование. Разработали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти несущего винта и многое другое, способствующее повышению боевой живучести и эксплуатационной эффективности машины.
В арсенал вертолета включили 30-мм ограниченно подвижную пушку «2А42» с боезапасом 460 патронов (углы отклонения орудия в вертикальной плоскости от -2° до +9° и в горизонтальной плоскости от -37° до +3°). Маловато, но недостаточная подвижность орудия компенсировалось высокой маневренностью вертолета. Вспомните, ведь на «Ми-24П» пушка была и вовсе неподвижной. Орудие предназначено для борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, а установки ПТУР - с танками на дальностях до 8000-10 000 м и дозвуковыми воздушными целями на высотах до 2000 м с наклонной дальностью до 2500 м.
Особенностью пушки «2А42» является селективное (выборочное) боепитание и переменный темп стрельбы. Кроме этого, на четырех узлах внешней подвески можно разместить универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двуствольным орудием «ГШ-23Л» и боекомплектом 250 патронов, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) «С-13», «С-8» и «С-24»,до 12 ПТУР «Вихрь» в транспортно-пусковых контейнерах и ракеты класса «воздух-земля» Х-25МЛ с лазерным наведением. Кроме этого, допускается подвеска четырех управляемых ракет класса «воздух-воздух» «Игла-В» или Р-73, а также авиабомб калибра от 100 до 500 кг, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, зажигательных баков ЗБ-500 и унифицированных разовых бомбовых кассет РБК-250/500. Со времен изобретателя П.И. Гроховского (устанавливал полевые трехдюймовые орудия на бомбардировщик «ТБ-1») это второй случай использования в отечественном авиастроении пушки, созданной для наземной бронетехники. Главным недостатком «2А42» считается ее большой вес, а основными преимуществами - высокая начальная скорость снаряда и прицельная дальность, достигающая 4000 м. Маловат и боезапас, почти втрое меньше, чем у «Апача», но это относится не к орудию, а к особенностям вертолета.
Противотанковый ракетный комплекс «Вихрь» с лазерным наведением начали разрабатывать в Тульском конструкторском бюро в 1980 году для «Ка-50» и штурмовика «Су-25Т». Первый вариант комплекса «Вихрь» с управляемой ракетой 9А4172 был принят на вооружение в 1985 году. Высокая эффективность комплекса подтвердилась в ходе сравнительных испытаний вертолетов «Ка-50» и «Ми-28», но с ПТУР «Штурм-ВМ» и «Атака», проходивших с сентября 1986-го по октябрь 1986 года на Гороховецком полигоне. Основная боевая часть ракеты - кумулятивно-осколочно-фугасная.
Для увеличения дальности полета предусмотрена подвеска до четырех 500-литровых топливных баков.
В 1980 году Министерство обороны СССР разработало единое тактико-техническое задание на «Ка-50» и «Ми-28», и в мае следующего года состоялась защита эскизного проекта и макета «Ка-50». Спустя год, 17 июня, летчик-испытатель ОКБ Н.П. Бездетный выполнил на нем (бортовой № 010) висение, а 23 июля - первый полет по кругу. Затем к испытаниям «Ка-50» подключился летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. Освоил машину и летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Костин. Но это был еще не боевой вертолет. На нем отсутствовало вооружение, а короткое крыло установили под большим углом. Последнее больше способствовало созданию дополнительной подъемной силы в горизонтальном полете и увеличению про-пульсивной силы несущими винтами для достижения наивысшей скорости. На это были нацелены и обтекаемая форма фюзеляжа и убираемое шасси. В целом это был демонстрационный образец будущей боевой машины, на которой впору устанавливать мировые рекорды. Но сотрудникам ОКБ было не до рекордов, поскольку следовало не только создать машину в соответствии с требованиями заказчика, но и превзойти столь опытного соперника в лице МВЗ имени М.Л. Миля.
Испытания же первого прототипа «В-80» позволили определить основные летные данные, оценить его маневренность. Поскольку испытания «В-80» проводились в Подмосковье, то по требованию сотрудников режимносекретной службы на вертолет нанесли «гражданскую» символику, а на бортах наклеили пленку с рисунками иллюминаторов. Но это чуть не привело к трагедии. В одном из полетов пленка отклеилась и попала в двигатель. После этого от маскировки отказались. Судьба же этой машины оказалась трагичной. Третьего апреля 1985 года во время показательного полета погиб летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. При завершении полета летчик должен был продемонстрировать выход из боя, выполняя нисходящую спираль с разворотом до 360 градусов. На этом режиме машина попала в так называемое «вихревое кольцо», приведшее к схлестыванию лопастей несущих винтов. Сразу предупрежу, что в этот режим попадают не только вертолеты соосной, но и других схем.
После этого случая увеличили расстояние между несущими винтами, а в систему управления включили загрузочный механизм, затяжеляющий управление машиной. Второй летный экземпляр (бортовой № 011) с двигателями ТВЗ-117ВМА, поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащен всеми основными системами, включая кондиционер, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В частности, на нем смонтировали прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», правда, еще не доведенный до кондиции, и ограниченно подвижную пушечную установку НППУ-80. Эту машину впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза. Произошло это в апреле 1985 года на аэродроме Мачулищи (Беларусь).
ОКБ имени Н.И. Камова получило дополнение к техническому заданию на «В-80» в части повышения требований к комплексу оборудования и вооружениям и о постройке еще одного опытного образца «Ка-50Ш1» в варианте штурмовика и запуске его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Техническую документацию для изготовления установочной серии из 12 машин «Ка-50Ш1» начали передавать в 1989 году. В следующем году предприятие выпустило головную машину (бортовой № 018), получившую обозначение «Ка-50». Первый полет на ней 22 мая 1991 года выполнил заводской летчик-испытатель А.И. Довгань.
Информация о новинке советского авиапрома быстро проникла сквозь стены «железного занавеса», и НАТО присвоило ей свое кодовое обозначение Hokum A. Пока в Арсеньеве разворачивалось серийное производство, в марте 1989 года на опытном заводе в Ухтомском изготовили четвертый прототип «В-80» (бортовой № 014). Эталоном же для установочной серии стал построенный в апреле 1990 года пятый прототип «В-80» (бортовой № 015). Обе машины отличались от предшественников устройствами отстрела пассивных помех (тепловых ловушек) УВ-26 в кассетах на законцовках крыла, оборудованием предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, а также цифровой системой управления вооружением. Кроме этого, в состав «Рубикона» включили аппаратуру целеуказания. Аналоговую систему управления оружием заменили цифровой.
Тогда же на машине № 015 впервые установили катапультное кресло с ракетно-парашютной системой спасения летчика. Госиспытания этой не имеющей мировых аналогов системы, получившей обозначение «К-37-800», проводились бригадой НИИ ВВС во главе с Н.Ф. Бабинцевым и успешно завершились катапультированием парашютиста М.М. Банникова из самолета-лаборатории «Ан-12ЛЛ». Особенностью системы катапультирования стали отстрел лопастей несущего винта вертолета и вытягивание кресла с летчиком с помощью твердотопливного двигателя, что обеспечивает его спасение практически на любом режиме полета. Впоследствии на базе «К-37-800» был создан и испытан комплекс средств аварийного покидания двухместного вертолета «Ка-52».
В течение двух лет, с июля 1988-го по июнь 1990 года, на машинах № 012 и 015 занимались доводкой несущей системы и управления машиной, шасси, подвесных топливных баков, а на вертолетах № 011 и 014 - летными испытаниями с целью уточнения характеристик вооружения и газодинамической устойчивости двигателей, а также электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования.
Этап совместных государственных испытаний «В-80» по определению летных характеристик в НИИ ВВС начался в сентябре 1990 года на четвертом и пятом летных экземплярах «В-80». В феврале 1992 года в подмосковную Чкаловскую поступила и первая машина установочной серии № 018, на которой оценивалась боевая эффективность. Государственные испытания завершились в декабре 1993 года с положительным результатом. По одной из версий эта машина впоследствии получила бортовой № 18 и экспонировалась на МАКС-2003 с ГОЭС «Самшит-50».
В 1990 году Военно-промышленная комиссия СССР поручила МАП изготовить установочную серию «Ка-50» из 12 машин на заводе «Прогресс» в Арсеньеве Приморского края. Первый «Ка-50», построенный в Арсеньеве, взлетел 22 мая 1991 года. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. Спустя месяц (28 июня) состоялся первый контрольно-испытательный вылет. На этот раз вертолетом управлял старший летчик-испытатель военной приемки подполковник С. Денисенко. Пока существовал Советский Союз, эта работа финансировалась, но с распадом страны производственный процесс нарушился, и в 1994 году изготовление машин затормозилось. Через два года Вооруженным силам РФ сдали восемь вертолетов установочной (опытной) серии. Еще одна машина (серийный № 03-02) была оплачена в 2000 году, и она почти год простояла на заводском аэродроме, пока не нашли средства для ее транспортировки в европейскую часть страны. В заводских испытаниях серийных «Ка-50» участвовали также заводские летчики-испытатели В. Обревко и В. Клименок.
Восемь сданных заказчику вертолетов поступили в 344-й ЦБП и ПЛС армейской авиации в Торжке, а одну машину переделали в двухместный «Ка-52». В июне 1993 года «Ка-50» впервые продемонстрировали на 40-м авиационно-космическом салоне в Париже. В полете его показывал летчик-испытатель ОКБ Дмитрий Автухов.
В 1993 году в ОКБ имени Н.И. Камова подготовили эскизный проект ночного варианта «В-80». После утверждения проекта на Красногорском оптико-механическом заводе приступили к разработке круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», в который предполагалось дополнительно включить ночной канал на основе тепловизора. Однако из-за задержки с финансированием в середине 1990-х годов пришлось вместо него временно использовать тепловизионные системы французской компании «Томсон». Один из тепловизоров демонстрировали на МАКС-1995 на предсерийном экземпляре «Ка-50» (бортовой № 020). В ноябре 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики ее боевого применения. Последоводки серийного вертолета до должного технического уровня 28 августа 1995 года
«В-80Ш1» указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение под обозначением «Ка-50». Это был апогей «Черной акулы», поскольку из-за финансовых затруднений удалось построить только десять серийных машин. А дальше «милевцы» снова пошли ва-банк, но об этом чуть позже, а пока опишу дальнейшие события в «биографии» «Ка-50».
Отдельно следует остановиться на применении ПТУР комплекса «Вихрь» с лазерным наведением, безотказность которых тогда оценивалась как 0,99985. Не было отказов и ПрПНК «Рубикон». Сверхзвуковая скорость не позволяла противнику вовремя обнаружить подлетающую к нему ракету и поставить помехи. К тому же обстрел бронетехники на марше и развернутой для атаки осуществляется вне зоны поражения средств ПВО противника. Таким образом, к декабрю 1994 года в стране появился реальный противотанковый вертолет нового поколения. Но хроническое безденежье начала 1990-х не позволило реализовать задуманное. Поэтому все взоры устремились за рубеж в поисках надежного заказчика, и первым на этом пути стала Словакия, которой Россия как правопреемник СССР должна была кругленькую сумму. Появилось предложение и о поставке туда «В-80Ш1», а для этого требовалась хорошая рекламная акция. С этой целью в октябре 1996 года туда самолетом отправилась делегация во главе с С.В. Михеевым, а «Ка-50» - своим ходом. За дни пребывания в Словакии военный летчик С. Золотов из Торжка неоднократно демонстрировал пилотажные характеристики «Ка-50», а 22-23 октября трижды летал на демонстрацию применения оружия на полигон. Успех был грандиозный. Многие и в России, и в Словакии уже потирали руки, но заказ был сорван. Словакию, как и другие страны бывшего социалистического лагеря, быстро подмяло под себя НАТО со своими стандартами военной техники. К 2007 году промышленность изготовила лишь 15 машин, включая опытные экземпляры.
Испытания «Ка-50» показали возможность полета со скоростью до 390 км/ч, однако для серийных машин этот параметр ограничили 315 км/ч. Как и положено вертолету, «Ка-50» может двигаться боком и назад со скоростью 80 и 90 км/ч соответственно. Руководство по летной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, углы крена не более 70°, тангажа - ±60° и угловую скорость по всем осям в пределах 60° в секунду.
На «Ка-50» можно выполнять и «мертвую петлю», что больше подходит для авиашоу. Но после гибели генерала Воробьева это не практиковалось.
Отсутствие перекрестных связей в системе управления обеспечивает легкое пилотирование, позволяет быстро осваивать вертолет летчиками средней квалификации. Например, «Ка-50» с успехом выполняет «воронку», недоступную вертолетам одновинтовой схемы, когда машина движется с отрицательным углом тангажа около 30-35 градусов, удерживая цель в поле зрения летчика.
Другой особенностью машины, унаследованной от предшественников, является возможность продолжительного висения над одной точкой, что чрезвычайно сложно сделать на вертолетах классической схемы. Или, к примеру, используя аэродинамические рули поворота, можно развернуть фюзеляж в любую сторону, сохраняя направление полета, что дает определенные тактические преимущества в бою. Во время испытаний в одной из лопастей вертолета, изготовленной из композитного материала, сделали 30 пробоин из автоматического стрелкового оружия, после чего ее поставили на испытательный стенд, где она «налетала» еще 80 часов.
«Ка-50» после своего появления благодаря черной окраске получил прозвище «Вервольф», что в переводе с немецкого означает «оборотень». Но после выхода в начале 1990-х годов на экраны страны кинофильма «Черная акула», где главную роль «играл» «В-80» № 015, это прозвище закрепилось за ним на всю жизнь. Кинофильм же способствовал популярности вертолета не только в народе, но и в Вооруженных силах.
После завершения государственных испытаний «Ка-50» направили в 344-й ЦБП и ПЛС, который возглавлял генерал-майор Е.А. Воробьев. Освоение машины летчики центра начали в 1992 году на фирме «Камов». В Торжок первым в ноябре 1993 года поступил «В-80Ш1» («Ка-50» предсерийный № 01-02, бортовой № 20). Время тогда было трудное не только в плане денежного довольствия, но и отсутствия инструкции летчику, да и не было двухместного учебного аппарата. «Ми-24ДУ» для этого не подходил. Правда, можно было приспособить соосный «Ка-29ТБ», но о возможности подготовки на нем пилотов до сих пор никто не обмолвился. Как водится в таких случаях, первым в Торжке весной 1994 года «В-80Ш1» освоил начальник 344-го ЦБП и ПЛС.
Тогда никто и предположить не мог что спустя четыре года (17 июня) жизнь Евгения Алексеевича оборвется, причем при подготовке к демонстрационным полетам. Расследование трагедии показало, что ее причиной стало схлестывание лопастей из-за превышения пилотом установленных ограничений. Ситуация усугубилась еще и тем, что все произошло на малой высоте, когда он не мог воспользоваться средством аварийного спасения. Техника не прощает ни рядовым летчикам, ни генералам. Важнейшей задачей, стоявшей перед личным составом 344-го ЦБП и ПЛС, считалось проведение войсковых испытаний «Ка-50», но стрельбы на полигоне это одно, а реальный бой намного сложней. Поэтому в ходе антитеррористической операции в Чечне решили проверить «Черную акулу» в реальных боевых условиях.
В декабре 2000 года на аэродром Северный в пригороде Грозного прибыли два «Ка-50» (№ 24 и № 25 установочной серии) и один «Ка-29», дополнительно оснащенный артиллерийской установкой с пушкой 2А42 и комплексом скрытой связи (КСАС). В их экипажи вошли летчики из 334-го ЦБП и ПЛС, имевшие боевой опыт, в том числе и в Афганистане, а от ОКБ имени Н.И. Камова - А. Папай, в прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС. Перед авиагруппой, которую возглавил заслуженный военный летчик, Герой России полковник А. Рудых, стояла задача в боевых условиях проверить надежность и эффективность новых боевых машин.
Когда летчики приступили к облету районов боевых действий, то стало ясно, что прикрытие «Ка-50» вертолетами «Ми-24» весьма проблематично, поскольку экипажи не были слетаны. И эта нагрузка легла на плечи пилотов из Торжка. «Ка-50» летали, как правило, парой под прикрытием двух «Ми-24» в течение двух месяцев. Преимущества «Ка-50» стали очевидными почти с первых же дней боевых действий. Например, летчикам не раз приходилось резко снижаться почти до дна ущелий, где, по данным разведки, находился противник. Но «Ми-24», сопровождая «Ка-50», ниже 150-200 м не снижались и для таких маневров оказывались тяжеловаты. Например, накануне 2001 года пара, состоявшая из «Ка-50» (А. Егоров) и прикрывавшего его «Ми-24» (А. Рудых), недалеко от села Комсомольское нанесла неожиданный и точный удар по складу оружия и боеприпасов, спрятанному в узком ущелье. Опустившись и прижавшись к склонам ущелья и на внушительной скорости повторяя все его природные изгибы, А. Егоров, пилотировавший «Ка-50», при первом заходе проскочил цель. Полковнику Рудых повезло больше - боковым зрением он увидел неприметную кошару, а также скрытую высоким кустарником коновязь. Примерно в полусотне метров от постройки летчик обнаружил характерный ориентир, указанный разведчиками. Цель обнаружили, но совместить марку прицела с ней они не успели. В считаные секунды небольшая кошара, мелькнув перед глазами, осталась далеко позади. Тогда, резко набрав высоту и развернувшись, вертолетчики вновь направились к цели и первым же залпом уничтожили домик...
Позже в отчете по итогам боевого применения «Ка-50» в Чечне записали:
«1. Вертолеты «Ка-50» и «Ка-29» способны выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты способны выполнять задачи и в сложных метеоусловиях.
2. Все поставленные перед БУГ (боевая ударная группа. - Прим. авт.) боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки.
3. Оборудование <...> «Ка-50» и «Ка-29» (система спутниковой навигации КАБРИС, ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами.
4. Маневренные характеристики <...> «Ка-50» и «Ка-29» позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек). Высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов, психологически значительно разгружает летчика при пилотировании.
5. Техника пилотирования вертолета днем в ПМУ (простых метеоусловиях. - Прим. авт.) значительно проще, чем на вертолетах одновинтовой схемы...».
По результатам боевого применения вертолета командование ВВС и армейской авиации утвердило перечень мероприятий по устранению выявленных замечаний, а методический совет Управления армейской авиации сухопутных войск выдал рекомендации о расширении состава группы до трех «Ка-50». При этом две машины следовало доработать до уровня машины, участвовавшей в боях с устранением обнаруженных дефектов. Следовало доработать и вертолет-целеуказатель «Ка-29ВПНЦУ», оснастив его круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит» и светотехническим оборудованием кабины, приспособленным для использования экипажем очков ночного видения.
Желателен был и наземный тренажер. Рекомендовалось ускорить работы по «Ка-52», но не для учебных полетов, а для замены «Ка-29ВПНЦУ» и по разработке наземных средств целеуказания. Однако из-за отсутствия финансирования данная инициатива практически осталась на бумаге, а самым реальным проектом оказался «Ка-52». Работа по «Ка-50» фактически застопорилась.
Отношение к «Ка-50» резко изменилось с января 2002 года, когда главкомом ВВС назначили В.С. Михайлова. Впрочем, не только к «Ка-50», но и к самолету «Ан-70», взвалив все грузоперевозки в ВВС на «Ил-76». Об этом ходит много разговоров, и правду мы узнаем не скоро. Но это не самое важное, главное, что с 2002 года «Ка-50» попал в опалу. Все это ощутили в октябре 2004 года, когда для доставки вертолета «Ка-50» на авиабазу Кант в Киргизии для участия в учениях «Рубеж-2004» якобы не нашлось средств. В то же время для ОАО «Камов» было очень важно участие их машины в подобных мероприятиях, особенно когда речь шла о демонстрации преимуществ «Ка-50» перед «Ми-28Н» в горных условиях. Поэтому «Ка-50» (борт № 25) в разобранном виде на авиабазу Кант пришлось доставлять на самолете «Ил-76МД» за счет разработчика вертолета. Показ же техники должен был проходить на высокогорном полигоне «Эдельвейс» недалеко от г. Чол-пон-Ата. Летали в Киргизии летчики-испытатели ОКБ А.С. Папай и Ю.В. Тимофеев. По окончании «учений» на церемонии награждения их участников президент Киргизии А.А. Акаев отметил: «Черная акула» в голубом небе Иссык-Куля это же глубоко символично. Это просто прекрасное сочетание. Это же объединение красоты и силы». Нельзя исключать, что благодаря этому событию в начале следующего 2005 года министр обороны России С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийного производства «Ка-50» в Арсеньеве и ускорении работ по «Ка-52».
В октябре 2003 года начальник управления армейской авиации генерал-лейтенант А. Сурцуков заявил, что «вертолет(«Ка-50». - Прим. авт.) сконструирован так, что его максимальная эффективность проявляется при атаках с большого расстояния и нанесению точечных ударов по бронетехнике врага. Учитывая, что в Чечне ведется контртеррористическая операция и у боевиков нет бронетехники, использование «Ка-50» нецелесообразно».
Правда, спустя три года после нескольких летных происшествий с вертолетами одновинтовой схемы в горах Министерство обороны России пришло к выводу, что для применения в сложных географических условиях для борьбы с малоразмерными целями требуется «Ка-50», оснащенный эффективными средствами разведки, целеуказания и поражения. В 2006 году общий налет «Ка-50» достиг 5000 часов, подтвердив назначенный ресурс основных агрегатов. А машины, обладающие прекрасными летными характеристиками, быстро завоевали расположение летчиков, но не надолго.
Завершая рассказ о вертолетах, созданных в соответствии с первым советским конкурсом, можно сделать и собственные выводы. Однако человек, хотя и знающий авиационную технику, но никогда не управлявший вертолетом, тем более боевым, может наделать непоправимых ошибок. Поэтому автор подавил в себе эмоции и решил предоставить слово специалистам. Лучше всего об этих машинах было сказано в интервью журналиста Юрия Зарецкого, опубликованном в «Красной звезде», с непосредственными участниками создания, испытаний и боевого применения «Ми-28» и «Ка-50» Героями Российской Федерации заслуженным военным летчиком России полковником запаса Алексеем Новиковым и заместителем начальника отдела боевой подготовки, старшим инспектором-летчиком Управления армейской авиации в главном командовании ВВС полковником Александром Рудых. «Доводы против «Черной акулы», - отметил Рудых, - иначе как словоблудием не назовешь. Они не выдерживают никакой критики. Противники «Ка-50» почти всегда делают ставку на заявление, что один летчик не в состоянии выполнить боевые задачи на ударном вертолете. Ведь для этого требуется пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляд, все не так и даже с точностью до наоборот. Если летчик говорит, что в одиночку воевать на одноместном вертолете невозможно, то он освоил только многоместные машины, где в экипаже очень сильно разделены функции. На них порой даже место четвертого разворота летчику подсказывает штурман. Я высказываю свою личную точку зрения, готов ее отстаивать на любом уровне. Военный летчик в состоянии выполнять боевые задачи на «Черной акуле». «Ка-50» освоит летчик средней квалификации.
Кому не нравится одноместность - это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС - заместитель министра обороны СССР, дважды Гэрой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков. Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими... Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас - управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях «Ил-2» и «Ка-50». В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих решение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты - около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность «Ка-50» использовать тактику засад. Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления - одно из важнейших требований всей боевой подготовки. «Ка-50» - одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется «Ка-52», поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим».
«Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, - рассказывал Новиков, - что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями».
«Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ (имени В.П. Чкалова.- Прим. авт.) считали, что на «Ка-52», исходя из его предназначения, на правой «чашке» достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С появлением «Ка-52» сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины. К сожалению, на «Ми-28Н» решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для «Ми-28Н», имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе... Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.
При создании «Ка-50» конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов «Черной акулы» в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Попадание малокалиберных пуль для «Ка-50» вообще не страшно. В процессе государственных испытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными. Любой несущий винт, - продолжил Рудых, - это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.
Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер сбоку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты «просели», возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибло немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные двигатели расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У «Черной акулы», не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.
Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием «Ка-50». Заявляют, что у «Черной акулы» очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. «Ка-50», как у нас говорят, на ручке управления «сидит плотно». Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На «Черной акуле» такой необходимости нет. Не менее абсурдны и заявления о какой-то двух-этажности «Ка-50». Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета соосной схемы не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне...
Самой главной изюминкой стала проверка в боевых условиях аппаратуры, установленной на «Ка-50». Она позволяла передавать и получать всю информацию по закрытому каналу. Отсутствие такой возможности по передаче оперативных данных между летательными аппаратами и командными пунктами на поле боя - для авиации проблема из проблем. Добавьте к этому, что любой противник может прослушивать радиообмен всех наших вертолетов из-за отсутствия действующих закрытых каналов связи, и станет понятно, почему нам очень сильно нужна была практика боевого применения...
Первое боевое применение «Ка-50» выполнил в горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой. Никто не собирался жалеть «Черных акул», в Чечне мы воевали без каких-либо условностей. Ежедневно боевая ударная группа получала задачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано утром нам «нарезали», как правило, обратные склоны гор, по которым не могла работать артиллерия, и мы планомерно «вычищали» квадрат за квадратом... Техника показала себя с лучшей стороны. Больше всего лично мне пришлась по душе установленная на камовской машине цифровая карта местности. ; Летчик может в полете переходить на любой удобный и нужный для него масштаб; при этом на мониторе высвечивается отметка, указывающая место вертолета. Обозначения без использования системы ГЛОНАСС с точностью +50 метров позволяют выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.
Сегодня создается миф, что раз «Черные акулы» без сопровождения «Ми-24» в Чечне не летали, то они хуже «Крокодила». Очевидно, «знатоки» не знают или забыли простой закон войны: первым сбивают ведомого. Грош нам цена, если бы мы допустили боевую потерю «Ка-50». В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей «Ка-50», как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Непонятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов (начальник авиации ОГВ(с) в Чечне) заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «Крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики боевой ударной группы. Для оценки действий «Ка-50» в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в «Ми-24». Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.
Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову (командующему авиационной группировкой в Чечне) полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал Р. Сахабутдинова и спросил:
- Ты сможешь продолжить эту работу и «вычищать духов» так же, как камовские машины?
- Нет. «Ми-24» не могут решать такие задачи.
- Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?
Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ(с) задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи.
В ходе командировки выявляли не только сильные, но и слабые места «Ка-50». Большая часть сделанных замечаний по технике была устранена камовской фирмой сразу после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет, не нуждающийся в модернизации долгие годы. А исследования в ЦБП и ПЛС продолжаются, делаем наработки на будущее. В настоящее время отработано практическое взаимодействие «Су-25» и «Ка-50». Ударный вертолет выполняет лазерную подсветку цели, по которой с максимальной дальности штурмовик пускает управляемую ракету».
«Позвольте мне добавить, - произнес Новиков, - любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное - выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно. Например, одна из основных проблем применения боевой авиации - управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее - главная трудность. Здесь не поможет даже много-местность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие горячие точки убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации. Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах».
Серийный выпуск «Ка-50» прекратили в 2008 году, когда крайняя машина покинула сборочный цех завода, а оставшийся задел использовали при постройке «Ка-52».
Серийная модификация.
Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».
Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.
Ка-50-2 «Erdogan» - Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты.
Ка-52 «Аллигатор» - Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.
Первый полёт: 17 июня 1982 года
- Начало эксплуатации: 28 августа 1995 года
- Годы производства: 1981-2009
- Единиц произведено: 17
Габаритные размеры Ка-50 Чёрная акула
Длина фюзеляжа: 14,21 м
- Высота: 4,93 м
- Диаметр несущих винтов: 14,50 м
- Длина с вращ. винтами: 15,96 м
- Размах крыла: 7,44 м
Вес Ка-50 Чёрная акула
Масса пустого: 7700 кг
- Нормальная взлётная масса: 9800 кг
- Максимальная взлетная масса: 10800 кг
- Масса полезной нагрузки: 2800 кг
- Масса топлива: внутренний запас 1487 кг, в ПТБ 1732 кг
Двигатель Ка-50 Чёрная акула
2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
- Мощность: на чрезвычайном режиме 2700 лс, на взлетном режиме 2400 лс, на крейсерском режиме 1750 лс
Скорость Ка-50 Чёрная акула
Крейсерская: 265 км/ч
- максимальная: 310 км/ч
- максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
- максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
Дальность полета Ка-50 Чёрная акула
Без ПТБ: 520 км
- с ПТБ: 1160 км
- Допустимый угол крена: ±70°
- Допустимый угол тангажа: ±60°
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G
Встроенное стрелково-пушечное:
1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
- Точек подвески: 4
- Масса подвески: 2000 кг
- Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 × 500 патронов
Неуправляемое ракетное:
- НАР С-13 - 2 × 5 шт.
- НАР С-8 - 4 × 20 шт.
- тяжёлый НУРС С-24
Управляемое ракетное:
- ПТУР «Вихрь» - 2 × 6 шт.
- Х-25МЛ
- «Воздух-воздух»: Игла-В - 2 × 2 шт. (размещаются не на пилонах), Р-73
Бомбовое:
- ФАБ-500, -250, -120, -100
- КМГУ-2
- ЗБ-500
- РБК-500, -250
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
