Como resultado de muchos años de investigación, el diseñador jefe R.L. Bartini desarrolló la "Teoría del Transporte Terrestre Intercontinental" con una evaluación del desempeño del transporte de barcos, aviones y helicópteros. Bartini determinó que el vehículo óptimo es un vehículo anfibio que pueda despegar como un helicóptero (o usando un colchón de aire), tenga la capacidad de carga de grandes barcos y tenga la velocidad y equipamiento de aviones, y desarrolló el proyecto VTOL-2500 con un peso de despegue de 2500 toneladas en forma de ala voladora con una sección central cuadrada y consolas y una planta de energía de motores sustentadores y de sustentación.
Sobre este tema, desde 1963, se ha llevado a cabo un ciclo de trabajo experimental en TsAGI para estudiar ekranoplanos de tipo catamarán con hidroalas. Para el esquema de dos barcos, se eligieron varias opciones de hidroala de acuerdo con el llamado esquema de cuatro puntos.
Dado que era imposible simular completamente los modos requeridos en el hidrocanal TsAGI, las pruebas se dividieron en 3 etapas:
TsAGI construyó 2 modelos: uno en una escala de 1: 7 (Modelo 6313) y el segundo en una escala de 1: 4 (Modelo 6320). La primera prueba del modelo Bartini en el hidrocanal TsAGI mostró que la idea de un barco ekranoplan es bastante viable. El diseño del Modelo 6320 sirvió de base para la creación del modelo tripulado GL-1 (Be-1), cuya construcción fue confiada al OKB G.M. Beriev. De junio a octubre de 1965, el Hydrolet Be-1 se probó en las aguas de la bahía de Taganrog del mar de Azov.
La implementación de las ideas de R.L. Bartini fue el proyecto del anfibio VVA-14 antisubmarino VTOL, cuyo desarrollo comenzó por decreto del gobierno en noviembre de 1965 en la Planta de helicópteros de Ukhtomsk (UVZ), y luego continuó en la Oficina de Diseño de GM Beriev en Taganrog.
El avión anfibio VVA-14 se fabricó de acuerdo con el esquema de ala alta con una sección central de soporte de carga altamente desarrollada de pequeña elongación, un ala trapezoidal recta, cola horizontal y vertical espaciada.
Al probar el anfibio VVA-14 (14M1P), se encontró que el efecto de un colchón de aire dinámico se manifestaba a altitudes mayores que la teoría predicha. Con una cuerda aerodinámica promedio de 10,75 m, este efecto se sintió desde una altura de 10-12 m, y a una altura de alineación de 8 m, el colchón de aire ya era tan denso y estable que el piloto Yu. .
Esta característica del esquema aerodinámico hizo un trabajo prometedor en el proyecto posterior de Bartini con el ekranolet "2500". El proyecto proporcionó una cuerda de ala promedio de 250 m, lo que aumentó la altura de vuelo de la pantalla a 150-200 my hizo que el vuelo en sí fuera más seguro que en ekranoplanes más livianos y de bajo vuelo (hasta 5 m).
En 1970, Bartini propuso un proyecto para el portaaviones estratégico ekranoplan A-2000, para el cual se eligió como base el ekranoplan superpesado. Las dimensiones del A-2000 eran más que impresionantes. En una versión, el portaaviones ekranoplan tenía un peso de despegue de 2500 toneladas y unas dimensiones totales de 183 x 129 x 48 m. Tal ekranoplan llevaría un grupo aéreo de 15 a 25 aviones de combate de varios tipos en su tablero. La tripulación del barco era de 430 personas (de las cuales 250 personas eran un grupo aéreo). Su planta de energía constaba de 10 motores turbofan con un empuje de despegue de 30 a 33 toneladas cada uno.
Cuatro de estos motores fueron diseñados para generar empuje al moverse en modo pantalla y estaban ubicados en la sección de cola del casco en la base de las quillas. Estos motores estaban equipados con dispositivos reversibles para frenar el ekranoplan durante el amerizaje. Otros seis motores estaban destinados a crear un colchón de aire debajo de la carrocería WIG. Se suponía que debían funcionar solo al principio en los modos de salida del agua y aceleración a la velocidad de avance mínima y cuando el ekranoplan se detiene y cambia al modo de natación. Estos motores inflables estaban ubicados por delante de la sección central en pilones horizontales.
La característica principal del proyecto A-2000 era su capacidad para moverse en modo pantalla, si fuera necesario, a cualquier velocidad (hasta un máximo de 550-600 km/h), incluso a una velocidad de 200-350 km/h, es decir, en el rango de velocidades de despegue y aterrizaje de los aviones de combate modernos. Esto, tal como lo concibieron los autores del proyecto, debería haber hecho posible realizar despegues y aterrizajes de aeronaves según un método fundamentalmente diferente al utilizado en los portaaviones clásicos.
Si en un portaaviones convencional la aeronave acelera hasta la velocidad de despegue con respecto a la cubierta del barco utilizando sus propios motores y una catapulta, y el frenado al aterrizar en la cubierta se realiza mediante cables de detención, entonces en el portaaviones WIG, el despegue la velocidad de la aeronave en el lanzamiento y la alineación de las velocidades relativas de la aeronave y la WIG durante el aterrizaje se proporcionaron en el curso del propio ekranoplan.
El gran tamaño del portaaviones A-2000 WIG le permitiría moverse en modo pantalla a una altura de 10 a 15 m de la superficie del agua. Tal altitud de vuelo le proporcionaría una buena navegabilidad, permitiéndole moverse sin cabeceos, sin chocar con las crestas de las olas, sin inundaciones y chapoteos en cualquier estado de la mar hasta tormenta de nueve puntos.
La capacidad de un portaaviones ekranoplan para moverse a una velocidad máxima de 550-600 km / h y llegar rápidamente al área designada (en unas pocas horas podría cubrir una distancia de varios miles de kilómetros, y en un día, hasta 10-12 mil km), según los desarrolladores , aumentó sus capacidades tácticas y permitió responder rápidamente a cualquier cambio en la situación político-militar.
Tal y como lo concibió Bartini, las tareas realizadas por el A-2000 no se limitarían únicamente al papel de un portaaviones ligero "ultrarrápido". También lo vio en el papel de un transporte anfibio de alta velocidad capaz de llevar tropas a casi cualquier parte del mundo, un ekranoplan antisubmarino e incluso un minador capaz de instalar de forma encubierta y repentina su "cargamento" mortal en el más rincón remoto del teatro de operaciones. Sin embargo, incluso en tiempos de paz, el A-2000 habría tenido suficiente trabajo como un vehículo de carga y pasajeros de alta velocidad altamente eficiente.
Por parte de los ministerios pertinentes (aeronave y construcción naval), el proyecto A-2000 fue más que una actitud fría. Cada uno de ellos consideró que la creación de un portaaviones de ekranoplan era obra de otra persona y no peculiar de él. En la industria de la aviación, el ekranoplan se consideraba un barco volador, y en el Ministerio de Construcción Naval, como un avión flotante. En consecuencia, cada departamento trató de empujar este trabajo de sí mismo hacia su contraparte.
Sin embargo, el comando de la Armada y la Aviación Naval mostró interés en el proyecto del portaaviones ekranoplan en las etapas iniciales del trabajo. Para los militares, por un lado, era muy deseable tener en sus manos un arma de combate con características tan tentadoras, y al mismo tiempo dar, por así decirlo, una respuesta asimétrica a la flota de portaaviones del adversario. Por otro lado, solo durante este mismo período, Estados Unidos participó activamente en proyectos de portaaviones basados en aerodeslizadores.
Como parte del trabajo de investigación abierto sobre el tema A-2000, los diseñadores de la sucursal de Ukhtomsk de TMZ lograron realizar una serie de estudios experimentales en túneles de viento e hidrocanales, realizar un estudio preliminar de varias variantes de un aeroplano-avión portaaviones, realizar un análisis comparativo preliminar de sus características técnicas, evaluar el rendimiento, su economía y efectividad de combate.
Sin embargo, el mismo trabajo mostró que la implementación del proyecto A-2000, además de las ventajas, traerá muchos problemas diferentes que deben resolverse, y los militares tampoco querían pelear con el liderazgo de Minaviaprom. y el Minsudprom, y como resultado, se enfriaron gradualmente al tema de crear un portaaviones ekranoplan, comenzó a perder relevancia, y después de la muerte de R. L. Bartini en diciembre de 1974, este tema se cerró por completo. Fuentes de información:
Rostourism anunció apoyo para el desarrollo de nuevos tipos de turismo interno: industrial (desarrollo de rutas turísticas con la administración de Nizhny Tagil, el liderazgo de Uralvagonzavod), polar (grupo de trabajo con representantes de la Sociedad Geográfica Rusa, la Asociación de Exploradores Polares y la Unión Nacional de Turismo), militar-patriótico (Programa Patriótico de toda Rusia " Caminos de la Victoria", acción histórica y patriótica de toda Rusia "Línea de la Memoria").
Si lo intenta, puede encontrar muchas cosas interesantes para mostrar, para crear rutas inusuales para excursiones. Nuestra historia reciente también guarda muchas cosas interesantes.
El colapso de la Unión Soviética llevó al abandono de muchos proyectos prometedores que podrían haber tenido éxito. Uno de ellos puede llamarse portador de misiles ekranoplan de impacto, un misil de los cuales fue suficiente para enviar una embarcación de cualquier tipo bajo el agua.
En 1987, se construyó el primer portamisiles ekranoplan de ataque de 350 toneladas, llamado Lun o Proyecto 903. Esta nave de 74 metros estaba propulsada por ocho motores turborreactores y podía alcanzar velocidades de 500 km/h. Estaba armado con seis misiles de crucero Mosquito, un golpe, uno de los cuales fue suficiente para hundir un barco de cualquier tipo y tamaño. En total, se planeó construir ocho ekranoplanes de este tipo, pero debido al final de la Guerra Fría y el colapso de la URSS, el proyecto se cerró.
350 toneladas de potencia
Durante el vuelo, este tipo de barco utilizó el llamado efecto pantalla, una elevación adicional que surgió en el momento del vuelo a baja altura (unos 3 metros) sobre el agua o una superficie sólida. Durante las pruebas, resultó que el ekranoplan puede realizar despegues y aterrizajes estables en olas de 5 metros.
Equipado con 8 motores turborreactores
Inicialmente, estos "barcos voladores" se desarrollaron en la Unión Soviética como un transporte militar de alta velocidad y se utilizaron principalmente en los mares Caspio y Negro. Desafortunadamente, muy pocos ekranoplanos han sobrevivido hasta el día de hoy.
Armado con seis misiles de crucero
portaaviones ekranoplan
Como se puede ver claramente en las pistas de aterrizaje en la cubierta, se suponía que un ekranoplan de este tipo actuaría como un portaaviones para aviones pequeños. Los ingenieros soviéticos partieron de la idea de que los portaaviones modernos son demasiado lentos. A diferencia de ellos, los ekranoplanos que transportan aviones podrían llevar grupos aéreos a cualquier lugar a través de los océanos del mundo en el menor tiempo posible.
Ekranoplan con cazas a bordo
Ahora nadie dirá por qué no se desarrolló tal idea. Quizás los diseñadores sintieron que los ekranoplanos con cazas a bordo serían demasiado peligrosos para operar. Pero la razón más probable parece ser el costo excesivamente alto del proyecto. En cualquier caso, si se creara un dispositivo de este tipo, sería un verdadero avance tecnológico.
Resumió el alto costo excesivo del proyecto.
Después del colapso de la URSS, muchos proyectos interesantes y avanzados resultaron inconclusos o cerrados. Uno de ellos es un portamisiles de ataque ekranoplan, un misil de los cuales fue suficiente para enviar cualquier tipo de barco bajo el agua.
En 1987, se construyó el primer portamisiles ekranoplan de ataque de 350 toneladas, llamado "Lun" o "Proyecto 903". Esta nave de 74 metros estaba propulsada por 8 motores turborreactores y podía alcanzar velocidades de 500 km/h. Estaba armado con seis misiles de crucero Mosquito, cuyo impacto fue suficiente para inundar un barco de cualquier tipo y tamaño. En total, se planeó construir 8 ekranoplanes de este tipo, pero debido al final de la Guerra Fría y el colapso de la URSS, el proyecto se cerró.
Durante el vuelo, este tipo de barco utilizó el llamado efecto pantalla, una elevación adicional que surgió en el momento del vuelo a baja altura (unos 3 metros) sobre el agua o una superficie sólida. Durante las pruebas, resultó que el ekranoplan puede realizar despegues y aterrizajes estables en olas de 5 metros.
Inicialmente, estos "barcos voladores" se desarrollaron en la Unión Soviética como transportes militares de alta velocidad y se utilizaron principalmente en los mares Caspio y Negro. Desafortunadamente, muy pocos ekranoplanos han sobrevivido hasta el día de hoy.
Poco después de la prueba exitosa de los portamisiles ekranoplans, los diseñadores tuvieron un proyecto interesante: un ekranoplan portaaviones gigante. A día de hoy se conservan algunos de los bocetos y bocetos de este proyecto, gracias a los cuales se puede ver su aspecto aproximado.
Como se puede ver claramente en las pistas de aterrizaje en la cubierta, se suponía que un ekranoplan de este tipo actuaría como un portaaviones para aviones pequeños. Los ingenieros soviéticos partieron de la idea de que los portaaviones modernos son demasiado lentos. A diferencia de ellos, los ekranoplanos que transportan aviones podrían enviar rápidamente grupos aéreos a cualquier lugar a través de los océanos del mundo en el menor tiempo posible.
Ahora nadie dirá por qué no se desarrolló tal idea. Quizás los diseñadores sintieron que los ekranoplanos con cazas a bordo serían demasiado peligrosos para operar. Pero la razón más probable parece ser el costo excesivamente alto del proyecto. En cualquier caso, si se creara un dispositivo de este tipo, sería un verdadero avance tecnológico.
Interesante el día de hoy y la última sesión de fotos. Se suponía que era una nave espacial reutilizable, pero solo estuvo en órbita una vez.
Recientemente, ha habido un interés renovado en los ekranoplanos injustamente olvidados: semiaviones-semibarcos de alta velocidad que se mueven sobre el agua y la tierra debido a la pantalla aerodinámica. En un momento, el ekranoplan soviético, que se deslizaba por el aire a una altura de varios metros debido a la sustentación aerodinámica, asustó mucho a la inteligencia estadounidense.
El corresponsal de "RG" logró hablar con uno de los creadores de ekranoplans, quien participó en sus pruebas. Ali Aliyev en ese momento ocupaba el puesto de ingeniero de diseño para la automatización de barcos en la Oficina Central de Diseño de Alekseev.
En pocas palabras, un ekranoplan es un barco con potentes motores de avión que se mueve a baja altura sin tocar la superficie del agua o la tierra, explica Ali Aliyev.
Los ekranoplanes superaron a la aviación y las embarcaciones marítimas en muchos aspectos, incluidos los de combate. Estas máquinas se distinguían por una gran capacidad de carga (mucho mayor que la de un avión), alta confiabilidad, capacidad de supervivencia y velocidad. No necesitaban aeródromos ni infraestructura vial; solo era suficiente una superficie relativamente plana debajo del ala, ya fuera agua, hielo o tierra. Otra ventaja indiscutible, especialmente en tiempos de crisis, es la eficiencia de los ekranoplanes. Un factor importante es también la baja altitud de vuelo. Esto permite no solo realizar un aterrizaje de emergencia o un amerizaje con relativa seguridad, sino también acercarse al objetivo sin ser detectado por los radares enemigos, además, prácticamente sin riesgo de ser volado por campos minados.
Al mismo tiempo, la principal desventaja de los ekranoplanes es su uso limitado. En terrenos irregulares, el "efecto pantalla" ya no funcionará, así como con una ola fuerte sobre la superficie del agua. Otro problema es la peculiaridad del movimiento del ekranoplan. Sí, puede moverse rápido, pero solo en una dirección: en línea recta. Los giros y otras maniobras son posibles, pero requieren un cuidado especial. Por ejemplo, uno de los ekranoplanos soviéticos se estrelló al intentar cambiar la altura de movimiento, que ya está calculada en cuestión de metros.
Sin embargo, en los años soviéticos, esta dirección se consideró prometedora. En la década de 1960, los diseñadores diseñaron y probaron en el Mar Caspio el transporte más grande que se elevó en el aire en ese momento: el KM ekranoplan. Se entregó al sitio de prueba en el más estricto secreto, el transporte se realizó solo de noche.
Un aparato de 100 metros de largo y con una envergadura de 40 metros levantó 550 toneladas sobre el suelo. Es cierto que era un prototipo sin armas, y la abreviatura "KM" significaba "Layout Ship". Sin embargo, los especialistas de la inteligencia estadounidense quedaron tan impresionados y alarmados por el nuevo desarrollo soviético que llamaron al "KM" nada más que el "Monstruo del Caspio".
En los años siguientes, continuó la mejora del nuevo modo de transporte. Uno de los últimos logros de la "ekranoplanerística" soviética fue el portamisiles de impacto ekranoplan "Lun", probado en los años 80.
Todavía recuerdo con alegría las pruebas de la WIG 903 "Lun", - Ali Aliyev comparte sus impresiones. “No lo llamamos el “asesino de portaaviones” por nada. El ekranoplan estaba armado con seis misiles autoguiados supersónicos de baja altitud antibuque Moskit, cada uno de los cuales puede hundir un portaaviones. "Lun" recorrió 2.000 kilómetros con tanques de combustible estándar y el doble con la toma de combustible adicional en la bodega. El ekranoplan podría despegar y aterrizar en el agua durante una tormenta de cinco puntos con una altura de ola de dos metros y medio. Las pruebas fueron tan importantes que su progreso se observó incluso desde el espacio utilizando satélites especiales. Por cierto, durante el primer disparo con un cohete en blanco del ekranoplan Lun, estaba en la cubierta. ¡Las impresiones después de eso fueron para toda la vida!
Las autoridades favorecieron el desarrollo del "ekranoplanerismo" y se abrieron grandiosas perspectivas ante los desarrolladores.
En el desarrollo de ekranoplanos, nos adelantamos al resto. En la URSS, se planeó crear un escuadrón completo de ekranoplanes de combate. Y esto es solo el comienzo, - Ali Aliyev recuerda esos años con pesar.
En el futuro, el Ministerio de Defensa de la URSS esperaba adoptar más de cien ekranoplanos de combate. Quizás la implementación de esta decisión transformaría significativamente las fuerzas armadas, la estrategia y las tácticas de su uso en operaciones marítimas y costeras.
Y, por cierto, desde el punto de vista militar, los ekranoplanos serían mucho más útiles para nuestro país que los notorios Mistral. Sí, y habrían costado menos: en lugar de un Mistral, se podrían haber creado al menos seis "asesinos de portaaviones" por el mismo dinero, cree Ali Aliyev.
En su opinión, se cuestiona la necesidad de utilizar "Mistrals" de aterrizaje para el ejército ruso, que de hecho no va a capturar costas extranjeras. Pero proteger su espacio marítimo de los mismos portaaviones es una tarea más urgente.
Pero, por desgracia, en la década de 1980, el ministro de Defensa Ustinov, quien apoyó el desarrollo de ekranoplanes de todas las formas posibles, murió, y esta dirección se olvidó durante mucho tiempo. Pero, como saben, todo lo nuevo es un viejo bien olvidado. En la Rusia moderna, se está reviviendo el interés por los ekranoplanos. Están previstos para ser utilizados en el campo del transporte civil de carga y pasajeros. Ya hay propuestas para usar ekranoplanes en el cruce de Kerch. Es posible que el Ministerio de Defensa también esté considerando la posibilidad del uso militar de nuevos "asesinos de portaaviones", pero aún no lo sabemos.
Desde el principio de la historia del transporte acuático, los diseñadores e ingenieros han buscado dar a los barcos la capacidad de moverse a la máxima velocidad. Para ello, era necesario reducir la resistencia hidrodinámica del casco del barco.
La carrera por el "fantasma de la velocidad" condujo a la decisión más radical: ¡eliminar por completo el contacto del casco del barco con la superficie del agua! Esto se hizo posible gracias a la creación de ekranoplans: barcos "inclinados" sobre las alas.
Un ekranoplan es un vehículo que se mueve a lo largo de la separación de dos medios (pantalla) usando sustentación aerodinámica. La mayor y más merecida fama le fue otorgada al trabajo en esta área por la Oficina Central de Diseño de Hidroalas de Gorki (TsKB por SPK) y su diseñador jefe Rostislav Evgenievich Alekseev. Sin embargo, tales estudios se llevaron a cabo no solo en Gorky (ahora Nizhny Novgorod). Entonces, Robert Ludwigovich Bartini y el personal de su oficina de diseño (desde 1969, la sucursal de Ukhtom de la planta de construcción de máquinas de Taganrog) se dedicaron a los ekranoplanos. Fue Bartini quien propuso en 1970 el proyecto del portaaviones ekranoplan estratégico A-2000, para el cual se eligió como base el ekranoplan superpesado.
Las dimensiones del A-2000 eran más que impresionantes. En una versión, el portaaviones ekranoplan tenía un peso de despegue de 2500 toneladas y unas dimensiones totales de 183 x 129 x 48 m. Tal ekranoplan llevaría un grupo aéreo de 15 a 25 aviones de combate de varios tipos en su tablero. La tripulación del barco era de 430 personas (de las cuales 250 personas eran un grupo aéreo). Su planta de energía constaba de 10 motores turbofan con un empuje de despegue de 30 a 33 toneladas cada uno.
Cuatro de estos motores fueron diseñados para generar empuje al moverse en modo pantalla y estaban ubicados en la sección de cola del casco en la base de las quillas. Estos motores estaban equipados con dispositivos reversibles para frenar el ekranoplan durante el amerizaje. Otros seis motores estaban destinados a crear un colchón de aire debajo de la carrocería WIG. Se suponía que debían funcionar solo al inicio en los modos de salida del agua y aceleración a la velocidad de avance mínima y cuando el ekranoplan se detiene y cambia al modo de natación. Estos motores inflables estaban ubicados por delante de la sección central en pilones horizontales.
Soluciones innovadoras
Lo más destacado del proyecto A-2000 y su característica más importante fue su capacidad para moverse en el modo de pantalla, si es necesario, a cualquier velocidad (hasta un máximo de 550–600 km/h), incluso a una velocidad de 200–350 km/h, es decir, en el rango de velocidades de despegue y aterrizaje de los aviones de combate modernos. Esto, tal como lo concibieron los autores del proyecto, debería haber hecho posible realizar despegues y aterrizajes de aeronaves según un método fundamentalmente diferente al utilizado en los portaaviones clásicos.
Si en un portaaviones convencional la aeronave acelera hasta la velocidad de despegue con respecto a la cubierta del barco utilizando sus propios motores y una catapulta, y el frenado al aterrizar en la cubierta se realiza mediante cables de detención, entonces en el portaaviones WIG, el despegue la velocidad de la aeronave en el lanzamiento y la alineación de las velocidades relativas de la aeronave y la WIG durante el aterrizaje se proporcionaron en el curso del propio ekranoplan.
En este caso, el despegue de un portaaviones ekranoplan podría llevarse a cabo de la siguiente manera.
El avión reabastecido y equipado con la tripulación y con los motores calentados se instala en el elevador del avión, se fija detrás del tren de aterrizaje con empuñaduras y un retraso especial, y se eleva a la plataforma de lanzamiento. Luego, el piloto enciende los motores y los lleva al modo nominal. Al mismo tiempo, el ekranoplan alcanza una velocidad entre un 5% y un 8% superior a la velocidad de despegue requerida para este tipo de aeronave. Habiendo recibido un mensaje de que se ha alcanzado tal velocidad, el piloto de la aeronave da una orden para abrir las empuñaduras que la sujetan en la plataforma del elevador de la aeronave y cambia los motores al modo de despegue o postcombustión. Al mismo tiempo, al alcanzar el empuje de despegue requerido, el enlace de control de demora se rompe, liberando la aeronave, el piloto toma la manija o el timón, la aeronave se separa de la plataforma del portaaviones y entra en vuelo libre.
Cuando se sube a bordo un avión, el portaaviones ekranoplan se mueve a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aterrizaje del avión. Este último se acerca al ekranoplan desde la popa y, igualando la velocidad, cuelga, por así decirlo, sobre la plataforma de lanzamiento a una altura de varios metros. Luego, bajo la supervisión del director de vuelo, el piloto realiza un descenso lento y dirigido de la aeronave desde la posición de vuelo estacionario hasta la plataforma del ascensor de la aeronave, manteniendo las mismas velocidades hasta el contacto total con ella en el punto deseado, después de lo cual el se activan las empuñaduras que aseguran la aeronave a la plataforma, el piloto apaga los motores y el elevador de la aeronave baja la aeronave al ekranoplan.
Tal técnica de despegue y aterrizaje, tal como la concibieron los desarrolladores, hizo posible prescindir de una plataforma de despegue y aterrizaje, así como sin mecanismos tan complejos y que consumen mucha energía como catapultas y pararrayos, y se limita solo a una plataforma de lanzamiento con una plataforma elevadora de aeronaves.
El gran tamaño del portaaviones A-2000 WIG le permitiría moverse en modo pantalla a una altura de 10 a 15 m de la superficie del agua. Tal altitud de vuelo le proporcionaría una buena navegabilidad, permitiéndole moverse sin cabeceos, sin chocar con las crestas de las olas, sin inundaciones y chapoteos en cualquier estado de la mar hasta tormenta de nueve puntos.
La capacidad de un portaaviones ekranoplan para moverse a una velocidad máxima de 550-600 km / h y llegar rápidamente al área designada (en unas pocas horas podría cubrir una distancia de varios miles de kilómetros, y en un día, hasta 10-12 mil km), según los desarrolladores , aumentó sus capacidades tácticas y permitió responder rápidamente a cualquier cambio en la situación político-militar.
Tal y como lo concibió Bartini, las tareas realizadas por el A-2000 no se limitarían únicamente al papel de un portaaviones ligero "ultrarrápido". También lo vio en el papel de un transporte anfibio de alta velocidad capaz de llevar tropas a casi cualquier parte del mundo, un ekranoplan antisubmarino e incluso un minador capaz de instalar de forma encubierta y repentina su "cargamento" mortal en el más rincón remoto del teatro de operaciones. Sin embargo, incluso en tiempos de paz, el A-2000 habría tenido suficiente trabajo como un vehículo de carga y pasajeros de alta velocidad altamente eficiente.
avion flotante
Debo decir que por parte de los ministerios relevantes (aeronave y construcción naval) el proyecto A-2000 fue más que genial. Cada uno de ellos consideró que la creación de un portaaviones de ekranoplan era obra de otra persona y no peculiar de él. En la industria de la aviación, el ekranoplan se consideraba un barco volador, y en el Ministerio de Construcción Naval, como un avión flotante. En consecuencia, cada departamento trató de empujar este trabajo de sí mismo hacia su contraparte.
Sin embargo, el comando de la Armada y la Aviación Naval mostró interés en el proyecto del portaaviones ekranoplan en las etapas iniciales del trabajo. Para los militares, por un lado, era muy deseable tener en sus manos un arma de combate con características tan tentadoras, y al mismo tiempo dar, por así decirlo, una respuesta asimétrica a la flota de portaaviones del adversario. Por otro lado, solo durante este mismo período, Estados Unidos participó activamente en proyectos de portaaviones basados en aerodeslizadores.
Como parte del trabajo de investigación abierto sobre el tema A-2000, los diseñadores de la sucursal de Ukhtomsk de TMZ lograron realizar una serie de estudios experimentales en túneles de viento e hidrocanales, realizar un estudio preliminar de varias variantes de un aeroplano-avión portaaviones, realizar un análisis comparativo preliminar de sus características técnicas, evaluar el rendimiento, su economía y efectividad de combate.
Sin embargo, el mismo trabajo mostró que la implementación del proyecto A-2000, además de las ventajas, traería muchos problemas diferentes que debían resolverse, y los militares tampoco querían pelear con la dirección de Minaviaprom. y el Minsudprom, y como resultado, se enfriaron gradualmente al tema de crear un portaaviones ekranoplan, comenzó a perder relevancia, y después de la muerte en diciembre de 1974, R.L. Bartini, este tema estaba completamente cerrado.
