Александр ЧУПИН
На самолете Ту-22 я начал летать в 1973 году. В мае того года я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен на самолёт Ту-22 в 341-й тбап (аэродром Озёрное), откуда меня сразу же отправили на теоретическое переучивание в Барановичи, где такие же как я молодые летчики, собранные со всех частей, летавших на Ту-22, в ходе двухмесячных сборов в учебной базе местного полка изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. Вернувшись в свои полки, мы сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.п. и получили допуск к полётам.
Я тогда был в звании старшего лейтенанта, что вызывало у руководства полка какое-то недоумение. Ведь до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и я не был членом КПСС. Впрочем, тогда на Ту-22 уже приходили летчики после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16. Это были помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м ЦБП и ППС (аэр. Дягилево) и подготовленные до уровня 2-класса, но к присвоению классной квалификации не представленные. С этого же уровня можно было попасть также на Ту-95 и ЗМ (М4).
Перед началом полётов летали мы на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков: штурман Бояркин А.Ф. только что прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К.И. был из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка (т.е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу, полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку). Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами. А в это время впереди меня вырулил разведчик погоды. Когда он выполнял взлёт, среди лётного состава, сидящего в классе, нашёлся остряк, сказавший: «Чупин взлетел». Все бросились к окну. Командир полка, дававший указание, потерял цвет лица. За эту шутку остряку здорово попало.
Чупин Александр Иванович, с 1973 по 1985 год летал на Ту-22. Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке.
Майор Чупин А. И., командир отряда, аэр. Озерное, самолет Ту-22П, бортовой номер 32
Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, я слышал, что командиры кораблей категорически не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля О.Москвин – лётчик от «бога», но без высшего образования. Поэтому карьерный рост ему был закрыт. Как только его не уговаривали: и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше), но он так и не согласился. Должностной оклад командира корабля самолёта Ту- 16 тогда был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 – 195. Вот здесь я и услышал, что это самолёт «людоед», хотя мы его (по крайней мере, в 341-м полку) называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». Прозвище «Слепой Джон» не любили замполиты.
В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокой. Ещё с курсантских времён я помнил, что во всех информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС, которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным происшествиям, авариям и катастрофам, связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали молодым летчикам в возрасте 23 – 25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, после переучивания их на командира корабля Ту-16, предлагать переход на Ту-22. Вскоре проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. Это на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так, мои однокашники по училищу уже- были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий, некоторые уже учились в академии, а я все еще был командиром корабля.
В 1976 году к нам в 341-й тбап прибыли лейтенанты – выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, и наших лейтенантов тут же перевели на Ту-16. Как выразился тогда министр обороны: «Мы омолаживаем армию, а вы её осопливили». После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот». Только лётчик. Считалось, что пилот – это термин гражданского воздушного флота. Пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. И это его главная задача.
К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, в полках был уже большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников. Естественно, кто обжился в Европе, не хотел уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих летать на нем было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим занимался зам. командующего армией генерал А.В.Долгих. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22: «Ту-22 – как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95, всех принимающие». Слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов.
Как происходило переучивание на Ту-22 на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора В.Костарева. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель на заводе в Рыбинске. Спарок не было… И вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой (тогда ещё не было демпферов тангажа), садится и даже тормозной парашют нормально выпускается. Ощущения такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет». При мне подобного уже не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно. Так, в Озёрном не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор А.В. Баранов, у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22: тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте, и многое другое.
Так как я пришёл на Ту-22 очень молодым, то мне было интересно освоить не просто новый тип, а единственный в Дальней Авиации сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва. После отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси. Отмечалась большая вертикальная скорость набора высоты (до 50 м/сек), быстрый рост скорости – только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверхзвук. На скорости 630 км/час элероны фиксировались в неподвижном положении, а их функции выполняли внешние закрылки. Это производилось автоматически, а при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей.
Ту-22КД из состава 341-го тбап
Опытный самолет "105"
Ту-22Б
Ту-22 УД
Ту-22РД
Ту-22ПД
Ту-22РДК
Ту-22РДМ
Ту-22КД
Перед запуском они должны были быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения доходила до 100 м/сек. Ощущение – летишь лицом в землю. На больших углах атаки Ту-22 на крыло не сваливался а только опускал нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным (или по желанию) белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Посадка была скоротечной – дальнюю приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400 км/час, посадочная скорость составляла 320 км/час. До ДПРМ летчик должен был подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления требовалось поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют, который считался основным средством торможения. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника В.Канзюбы: «Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость». Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500 м, с 50 м от начала ВПП. Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550 м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на «спарке».
На Ту-16 были лётчики, которые утверждали, что завтра выполнят посадку с таким-то расчётом. Здесь этого не было, по крайней мере, пока я летал.
«Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек. Так, если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5, то на гондолах вообще появлялись гофры и трещины. В ТЭЧ на них наносились латки.
Первый полет на спарке. Аэр. Озерное, октябрь 1973 г.
Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек, взлёт и посадка не производилась.
После того, как я вылетел самостоятельно, у меня как будто выросли крылья – стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и у меня «…под крылом 50 Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём: в контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи М.Курьянов, после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000 – 10000 м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке». Тут же производилось снижение и посадка с ходу, на что уходило 15 минут – очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.
После такого показа надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и Ту-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок (из них 2 ночью). И обязательно требовалось постоянно летать на тренажёре.
В классе «поисково-спасательной и парашютно-десантной подготовки» местными умельцами был оборудован тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя, за прыжки с парашютом выплачивались деньги. Но были и любители, которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков: в Озёрном – В.Витязев, а в Нежине – В.Константинов, которые «обожали» прыгать с парашютом. Естественно, за ними «тянулись» и все остальные.
Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.
В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25 – 30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором – шесть полётов.
После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пяти- десяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, а если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности.
Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна). При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.
В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав, участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку – 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка. К облёту допускались экипажи, прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток нас оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. Здесь к экипажам с Ту-22, по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовые летчики летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали. Труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов им ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделать её заново. После этого на восьмичасовой отдых времени почти не оставалось.
Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двоякое впечатление. С одной стороны, это было хорошо: появились навыки по выживанию (особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1. В неё надо сначала всунуть ноги, а затем туловище. В воде это довольно трудно сделать и здоровому человеку, а если ты ранен, то это вообще проблематично) плюс удавалось побывать на море (особенно нравилось, когда это случалось летом). Но, с другой стороны, казалось, что начальник спеццентра нас просто ненавидит – так он с нами общался.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, определяли кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, но не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету (конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части).
Где-то году в 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны: стала очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Правда, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и выйти в эфир. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В самолёте кроме системы посадки СП-50М было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того, что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году на дозаправку еще летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли. По всей видимости тактического радиуса действия хватало для действия по авианосным многоцелевым группам (АМГ) в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а к описываемому времени осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви.
Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попадания в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут.
Выполнять взлёт на самолётах со штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов, на котором продолжался разбег до скорости отрыва. А вот на самолётах без штанги при взлёте с большим весом зафиксировать подъём передней стойки шасси было сложнее. Не за что было зацепиться взглядом.
К недоработкам самолёта отношу и то, что его кабина – это буквально вывернутый ёж: если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ).
Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте (при полёте по маршруту на автопилоте). Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться. Смотрю: давление в системе нормальное. Педали не должны перемещаться, потому что гидроусилитель стоит необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только я это сделал, слышу голос штурмана: «Не волнуйся командир, это я педали шевелил». Оказывается, он со своего рабочего места просто дотянулся до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, а тот посоветовал в свою очередь подшутить над штурманом. И вот, на высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько «выстрелов» штангой заправки. При этом возникает сильный грохот – будто что- то ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно «среагировал», ведь шум-то был над его головой. Пришлось всё объяснить…
Правое боковое остекление кабины служило аварийным выходом. Если им приходилось воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то в кабине имелся еще и топор для разбития фонаря. Впрочем, в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница – тоже для аварийного покидания самолёта. А вот места для хранения фуражки и планшета не было предусмотрено. Карту и план полёта мы клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садиться на запасном аэродроме, то вылезали с не опущенного кресла: отстёгивали блокировочную фалу от люка, открывали люк лётчика и спрыгивали на землю.
После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз. А ведь имели место случаи падения кресла, сопровождаемые травмами позвоночника, хорошо что не в полёте.
После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее требовалось отрегулировать кресло по высоте (глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки) и отрегулировать педали по длине ног. Зимой кресло, опущенное вниз, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я обычно подкладывал под себя меховые перчатки. В общем, пока сиденье не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом, наоборот, после подъёма кресла вверх, изнемогаешь от жары.
Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками защиты от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на «спарке» в кабине инструктора обзор был великолепным.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал длиной порядка метра тянется от кресла и до входного люка, а вокруг – электрооборудование. В случае пожара фал перегорит и тогда уже не спасёшься. Но до самой утилизации самолетов это так и не было сделано.
С этой фалой у меня был такой случай… Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте – ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит: «командир, подожди немного». А штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта вдруг появляется мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, что после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, мой техник не мог вспомнить подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения он бросился догонять самолёт. Пробежал целых три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел. Впрочем, фал был подсоединен.
Кроме того, обращались мы к промышленности и с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Это предложение также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика, по крайней мере, перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.
Командир 290 одрап подполковник Олег Комбаров. Аэр. Зябровка, 1982 г.
В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96-листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма. В ней были записи по ограничениям и действиям при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные. Летали на тактические пуски ракет и бомбометание, чаще в ночное время суток. А вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно запоминался визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу: после прибытия в Нежинский полк получил двойку за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная- Шпола. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из- за плохого обзора из кабины всем членам экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. А вот так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине, ни в Зябровке при мне не проводились.
Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории. Чаще всего мы «работали» по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Облетывали американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море. Фотографировали их, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, потому как такие подходы перехватами не называются. К сожалению, после учений нам не доводили сведений о том, как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО.
После возвращения с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта необходимо было нарисовать профиль полёта – как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу. Естественно, «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых. Специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало и то, что на учениях нас заставляли одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку и даже противогаз: мол, трудно в ученьях – легко в бою. А тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? И куда пристроить в полёте противогаз? Места-то для него в кабине вообще не предусмотрено…
Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям. Стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелиться и отстреляться. И это на высоте 100 – 200 м и скорости 600 км/час. Практически же, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу, а оператор стрелял вниз наобум, а там… что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому.
В изданных публикациях о Ту-22 пишется, что в Ливии были проблемы с заменой пушки. Да неужели они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени больше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противоистребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку противоистребительного маневра мы выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы – Кременчуг: просто делали «змейку» с установленными кренами, как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить задание.
Ещё хотелось бы сказать об одном «казусе», случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруту. Я – ведущий группы, полёт ночной, высота 11300 м. Летели западнее Ленинграда, выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду на морской полигон. И вот смотрю, справа по борту почти подо мной большой город. Хорошо видны освещённые улицы. По СПУ говорю: «Как хорошо виден Ленинград!», а штурман мне: «Командир, ты что? Это Хельсинки!» Как получилось, что не отложился в голове пролёт мимо Ленинграда, не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, что для меня это было шоком.
Кстати, о госгранице… Так, если днём пересекаешь границу с Польшей, то сразу это замечаешь. Об этом можно было судить по полям: у нас они больших размеров, а в ПНР – узкие маленькие полоски. Ночью наши населённые места освещены, а там – темно, только редкие огоньки светятся.
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх? Пожалуй, нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, так как существовало неписаное требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен был в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании, хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил».
Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне». Это фраза требует разъяснения. Просто при полёте по маршруту мы летали в составе пар: ведущий шел на основном эшелоне, а ведомый на 300 метров выше. Так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.
Очень досаждала невозможность офицеру уволиться по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров. А на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение вышестоящему командованию. А оттуда приходит ответ: «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек окончательно спивается. Вот только тогда его увольняют.
Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени когда они переходили на политработу, это были классные подготовленные специалисты. Но в процессе своей новой должности, в силу того, что были (как они сами говорили) замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки и им не доверяли ответственные задания (чтобы не испытывать судьбу). Чаще всего замполит летал на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома. Вылет производил одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешать. Всё это дискредитировало замполитов в глазах личного состава полка.
Что касается непосредственно страха перед полётами, то его не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят, как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30 – 50 метрах до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей, скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. Одна надежда, что двигатель не откажет.
И вот, смотрим как ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва ее не задевая. А ведь БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит, и у меня будет так же.
Взлёт осуществлялся с закрылками, выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250 – 350 м. Правда, при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя. Исходя из этого, нам официально никогда не разрешали взлетать с закрылками, выпущенными на 25 градусов. Но это делалось. Так, командир корабля В.И.Меркушев, когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длина разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел, оторвавшись на 200 м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя. Сильный был лётчик.
Я знал несколько самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341-м полку был самолёт с номером 24, который называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из вышестоящих штабов. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были подобные самолёты. А еще на всех самолётах без штанги заправки в воздухе, из бака №1 нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя центровка (проще говоря, при этом не сядешь).
Судно-мишень (танкер "Генерал Ази Асланов") до пуска ракеты
После пуска. В корме появилась новая пробоина…
Командир корабля майор А. Чупин после пуска ракеты Х-22. 341-й тбап, аэр. Озерное, 1981 г.
Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю.П. как- то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулежные дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании из капонира, то на глазах стойки шасси уходили в землю, как нож в масло. Однажды в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП и остановился. Оператор говорит: «Командир, чего стоим? Выруливай» А тот, под впечатлением произошедшего, дает форсажные режимы двигателям, и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею, то пришли в ужас, какая она глубокая. Непонятно как он не сломал стойки шасси при выходе на РД?
Кстати, ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП. Практически это выглядело так: на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.
Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО. Взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100 – 150 метров южнее Баку. Прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты. Тут оператор спрашивает: «А какой у нас потолок на одном двигателе?» Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного из двигателей мы останемся там: развернуться не дадут горы, а перелететь их не хватит мощи одного двигателя. Тут вся красота ясного зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.
Ещё раз было дискомфортно в полёте на учениях в Баренцевом море. Шли мы тогда на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел столь большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнуть самолет. После этого экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минуты, в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах, которые вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубусы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы эти тубусы не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что борщ из тубуса был все же невкусным, да и после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому как забывали его выносить, выливать и мыть (был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом).
Командир полка подполковник Демидов поздравляет экипаж после пуска ракеты. В букете цветов бутылка коньяка – подарок экипажу
После пуска ракеты. Полтава; 1981 г. В шлемах стоят слева направо: командир корабля А. Чупин, штурман В. Селезнев, оператор Е. Довыдов
В самолёт садились за 30 – 45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Также как и работающий радиолокатор. Если уж он видел цели на дальности 500 км, то представляю, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке, посадить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала – настолько сильное было электромагнитное излучение.
Самолёт был очень шумным, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Потом они вернулись, но обосновались уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему- то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а ведь эти аэродромы уже были здесь и до войны. Так, после взлёта с аэродрома Дягилево пролетаешь прямо над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей тогда никого не беспокоила. К примеру, Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», что создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе было видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили, что это «дальники» пошли к Новой Земле.
После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть их в течение трех минут, пока проверялось оборудование и управление самолётом. При этом расходовалось до полутонны топлива. Так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы, защищающие от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса обычно игнорировали.
На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через них, но при этом надо было хорошенько оценить докуда потом хватит топлива. Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках: мы летали на таких скоростях, что лед просто не образовывался. При полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600 км/ч, а после выпуска шасси обледенение просто не успевало образовываться или возникало только на передней стойке.
Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 (штурман корабля Селезнёв В.И., оператор РТС Давыдов Е.Г.). Первый раз работали по морской цели, на М=0,9. пускали ракету в один из притопленных кораблей в Каспийском море. Второй пуск выполняли на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.
Вообще-то, до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием, а потому их решили заменить на мой экипаж, что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать ракету можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков, а отсюда и отсчитывалось время взлёта. Ежедневно было известно, есть ли над нами спутники-разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы. Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и проверку работы оборудования ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути.
Катапультные кресла в положении для посадки экипажа
И вот, летим… Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности пора пускать ракету, штурман докладывает что всё нормально, просит разрешение на пуск. И я даю команду на пуск, подтверждая это докладом, что пустил.
Ракета вынырнула впереди по курсу. Из кабины она кажется размером со спичку. Извергая яркое оранжевое пламя она стремительно стала набирать змейкой высоту и вскоре за ней застелился белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться. Вдруг что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят: «Точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины самим, а не опускаться на кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом, и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне тогда был зам. командира полка Б.Осокин. После его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но, как известно, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты, а потому руководитель полётов на полигоне и не запретил, и не разрешил пуск, дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.
Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана, когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман, а лётчик только его контролировал. Но при награждении больший почёт получал лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок (сел с высокого выравнивания или с отделением), то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмыл вертикально вверх и упал на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» (Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного, особенно понравились полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение, где его забраковали. Вскоре пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134 УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль: такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, эти пленки и по сей день лежат в её архивах?
(Бывший командующий Дольней Авиацией В.В.Решетников пояснил; что все кодры с Ту-22 из фильма были вырезаны цензурой совершенно необоснованно. В то время было много политического шума, связанного с появлением Ту-22М. Однако убедить военных чиновников в том, что Ту-22 и Ту-22М два совершенно разных самолета, не удалось даже ему Прим.редактора).
Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Помню, полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику Тихачёву А.П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли и над стоянками, тоже были довольны мощью такого полёта.
Хотелось бы рассказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973 года в 341-м полку.
Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи, только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте летчик Шелковский, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что начинает обгонять ведущего, прибрал обороты и взял штурвал на себя для того, чтобы погасить скорость, а затем перевёл самолёт на снижение и… лёг на крыло самолета Виктора Перушева. От расколовшегося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, «сполз» носом с крыла Перушева, и тут же катапультировался. Оператор долго соображал, и не обнаружив командира, тоже катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: «Командир, не снижайся!»
У Перушева была оторвана часть стабилизатора и образовалась трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложиться в какое-нибудь крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Патрушев получил разрешение для захода на посадку. Сели они на скорости 400 км/ч. И это при том, что нормальная посадочная скорость 300 – 320 км/ч. Оператор, когда увидел одну половину стабилизатора, заявил: «Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем В. Перушев погибнет в другой катастрофе на Ту-22У в 290-м одрап в Зябровке.
Виновниками описанной катастрофы объявили Шелковского и командира полка, а ведь они были исполнителями, выполняли распоряжения вышестоящих начальников, которые, видимо, не представляли, как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно малой высоте. Кстати, показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы во всём мире, несмотря на самую высокую квалификацию лётного состава.
При полёте по маршруту мы тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Кали- новка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100 – 150 м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был М.Полунин, а я ведомым. На малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю: впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту, но только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство горечи: если я не вижу, что меня облучает РЛС, то какой от неё прок, когда я уже посередине Украины! Хотелось думать, что если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.
Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование устроило очередное мероприятия по борьбе с пьянством: не разрешало заправлять самолёты «шпагой» – спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха снаружи, но он гнал такой же горячий воздух.
О «шпаге»…
Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту обычно было более 200 литров (ёмкость бака вообще составляла 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством расход стали уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе – командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся довольно сильный запах спирта. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал (видимо привыкаешь к нему). В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что «шпага» практически не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» – это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. потом не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству с просьбой заменить ее чем-либо другим. Наверное, это было анекдотом, что Туполев ответил: «заменить можно но только на коньяк». На деле, похоже, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность и пары (отсюда и запах) поступали в кабину. Другие технические жидкости могли вызвать отравление экипажа.
С другой стороны, шпагу использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и… вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Понятно, что снаряжается команда (естественно, во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку.
Ещё одной величайшей глупостью была сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3,5 тонн. Ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки», на «шпагу» приобреталась соответствующая справка. Этих примеров много. Вообще, на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов: возили дёрн, чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой, потому как в гарнизоне планировалось провести сборы по службе войск.
Несколько слов об гарнизонах…
Практически везде поражала своей неухоженностью жилая зона, где жили семьи: разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда жена к пяти часам утра шла занимать очередь, чтобы приобрести колбасу или мясо.
Ту-22 в музее Дальней Авиации в г. Энгельсе
Я в это время уже уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садиться на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты (в основном мясные изделия и колбасы). Как-то сели в Моздоке. К нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу». Мы в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар». Было это в конце сентября, в четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят. Естественно, всё потекло. Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, я, работая в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, побывал в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» – в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас. Пьёшь и не можешь напиться. А то, как тебя накормят перед полётом, косвенно влияет и на полёт. В Озёрном имел место случай, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей вернулись обратно и не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали… Впрочем, на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом, когда начались инспекции наших аэродромов «НАТО-вцами», пришел приказ оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Такая команда вызвала смех: на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
По моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятников или музейных экспонатов.
1. В Озёрном стоит Ту-22К. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов, его восстановили, но он уже не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии М.М.Опарин, номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07».
Хоть Жеребцов и виноват, что посадил самолёт с убранным шасси, но этому способствовало то, что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом, а не на траверзе ДПРМ, как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта, лежащего на ВПП. Из своего архива её представил штурман Н.Деревяго.
2. В Монино хранится Ту-22Б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном установлен Ту-22К, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22К
5. В Энгельсе в музее, Ту-22Р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22П
7. В Энгельсе в музее, Ту-22У
8. В Дягилево в музее, Ту-22П
9. В Саратове в парке победы, Ту-22К с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121-го тбап
10. В Иркутском ВАТУ имеелся Ту-22Р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее, Ту-22К (бортовой номер 63). Но в 341-м тбап такого самолёта не было. Видимо номер сами изменили, а других полков-ракетоносцев на Украине не было. Возможно, его перегнали с Белоцерковс- кого АРЗ, где он был на ремонте, или это самолет из Мачулищ или Барановичей, что требует уточнения.
В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22, где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе М.М.Опарину – в ту пору Командующему ДА.
В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Н.Кирий рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили, для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом. Самолёты 341-го полка утилизировались на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.
Возможно, ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше Ту-22 был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И, наверняка, был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается, что в качестве учебных пособий Ту-22Р имелись в СибНИА и в МИИГА, но это требует подтверждения.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод в Дягилево из Ирака и Ливии. На них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии. Со слов лётчиков, перегонявших их, работали только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора, очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали их о том, как они воевали, ответ был примерно таким: «Высота ноль, скорость 1000, увидел цель – сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой в 24 бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль – это утрировано, наверняка она была в пределах 50- 100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, что посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса и посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал, ему меняли колёса и машина снова уходила в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22П настолько широко и мощно ставил помехи, что не работало телевидение и телефоны в сопредельных странах.
Ту-22 совершивший посадку с убранным шасси и ставший впоследствии памятником в Озерном
Ту-22УД на базе разделки самолетов в Энгельсе
В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля В.Шишко) Но вскоре из-за того, что у Шишко станции помех не подходили к этому ТВД, его заменил на другом самолёте командир эскадрильи Соколов С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища). А всего Власов выполнил 27 полётов над территорией Афганистана. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё… на аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап.
На сверхзвуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды мы как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000 м. Командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300 м на скорости М=1,15. Так мы впервые пролетели по маршруту на сверхзвуковой скорости.
В 1984 году в 290-й одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ- 9000, до этого мы бомбы такого калибра не применяли. Вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышов: «Так как такие бомбы были но складе в Бобруйске> то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. Сначала подвесили бомбу,. нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель» и только потом заправили самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель. Выполнили повторный заход и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?»
В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман – арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор капитан В.И.Толкачёв. При полёте по маршруту на полигон Дубно пропала связь с лётчиком. Толкачев не растерялся, взял управление самолётом и перевёл его на снижение. На высоте порядка 4000 метров отозвался лётчик. Он, оказывается, не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.
У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Н.Мо- хова взять на память штурвал самолёта. Оказалось, что это уже невозможно потому, что Министру Обороны П.Грачёву подарили такой штурвал, а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Впрочем, у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и А.Мамаева (зам. командира полка на Ту-22Р в 30-м одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных с Белоруссии: «Прости нас Белорусская земля, не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».
Ежегодно (в день перехода 341-го тбап Украине, 6 июня 1992 году) мы, те, кто отказался служить Украине и вернулся в Россию, собираемся на даче у штурмана Н.Дере- вяго, проводим построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику В.Ф.Кочармину и вспоминаем былые дни. На встречу приезжают однополчане с Тамбова, Нижнего Новгорода, С-Петербурга, Рязани, Барановичей и Мачу- лищ. Всего до 30 человек. Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341-й тбап, мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись. Кстати, когда я служил в 199-м одрап и 290-м одрап, то сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты, ну, не подходи. Наверное, это оттого, что разведчики летали одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.
В заключение хотелось бы рассказать и о том, чему нигде я не нашёл официального подтверждения. Так, мой командир отряда В.Ко- старев рассказывал, что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани и к ним даже перегнали два самолёта, которые на виду у всего полка, построенного для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись» т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось.
И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам. На «спарке» с лётчиком-инспектором ДА, был выполнен взлёт в зону для показа лётных возможностей машины. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, но это не помешало выполнить всё задание. Правда, на посадке вышла промашка: самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. А еще в Дягилево я как-то видел на «пятачке» напротив КДП Ту-22, а перед ним разложенные бомбы – всевозможные варианты загрузки. Кому показывали, мне неизвестно.
Обычно в литературе самолёт Ту-22 со штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Самолет обозначался как Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, а ведь штанги были сняты только с самолётов Ту-22У и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то вообще обсуждался вопрос о том, был ли ошибкой Ту-22. Утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22.
Я обзвонил около десятка штурманов: и с которыми летал, и с которыми общался на встречах ветеранов ДА, и выяснил следующее: отказников не было. Ещё при обучении ребята знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по этой машине. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана, как на Ту-16 или Ту-95. Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, при этом испытывали гордость. Часто для тренировки в боевом применении штурманов использовался самолёт Ту-124УШС, который был в штате 199-го одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы Дальней Авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором. О совместной службе с ними остались тёплые, добрые вспоминания. Со многими поддерживаю связь до сих пор. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетиком Анатолием.
Моё личное мнение о том, почему Марков (главный конструктор) отказался от второго лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22 таково: возможно, потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример: когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правок») а самая маленькая деталь – столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность (чтобы не получить по рукам). Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и произвести посадку. И ещё: командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Это была плата за сверхзвук. Ну а лётчики, перешедшие на Ту-22М с Ту-22 и привыкшие всё делать самостоятельно, первоначально не видели необходимости во втором пилоте и самолёт называли «чемоданом».
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Конечно, из-за новизны возникают и ошибки, но обсуждать было ли создание Ту-22 ошибкой, считаю некорректным. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, что на нем летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе. Даже в моей спальне напротив кровати висит большая его фотография: ложусь спать – вижу Ту-22. Просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм – смотрю, будто сам пилотирую.
Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую очередь, наверное, то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня прокатили на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей Родине. Они видели, что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И, конечно, сыграла свою роль замечательная книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот летать именно на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260-й тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, а я, тогда еще лейтенант, помощник командира корабля Ту-16, с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и, с не меньшим обожанием, на экипажи этих стремительных крылатых машин.
При подготовке статьи использованы фотографии из архива автора, редакции и музея КБ ОАО «Туполев».
Ту-22Б
Ту-22КД из состава 341-го ТБАП, Озерное
Ту-22РД из состава 341 -го ТБАП, выполнявший боевые вылеты над Афганистаном
Ту-22УД из состава 121-го ТБАП, Мачулищи
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Вторую половину двадцатого столетия можно смело назвать эпохой стратегических бомбардировщиков. Эти огромные машины, вооруженные самым смертоносным оружием, какое только придумал человек, барражировали на заоблачных высотах, символизируя неминуемость ответного удара. Они обеспечивали гарантированное взаимное уничтожение в случае начала ядерного конфликта.
После того, как СССР получил ядерное оружие, возник вопрос о способах его доставки на территорию вероятного противника. Пошли двумя путями: началась разработка межконтинентальных баллистических ракет и стратегических самолетов-бомбардировщиков, которые были вооружены ядерными бомбами или крылатыми ракетами.
Западные страны, в особенности США, значительно превосходили Советский Союз в этом направлении. В 1949 году в Америке был построен В-36 – первый самолет, который смело можно назвать стратегическим бомбардировщиком. СССР в этом же году начал серийное производство Ту-4 – точной копии американского самолета B-29 . Но это скорее был дальний бомбардировщик, для «стратега» эта машина явно слабовата. Все вышеперечисленные машины являлись турбовинтовыми, но вскоре начинается новая эра в бомбардировочной авиации, и «стратеги» преодолевают скорость звука.
Тогда еще не было зенитных ракет, которые могли доставать высокоскоростные самолеты на больших высотах, поэтому увеличение скорости машин серьезно повышало их боевые качества. Однако полет на сверхзвуковых скоростях поставил перед конструкторами целый ряд сложнейших технических проблем.
В США были разработаны В-58 и А-5, а Советский Союз ответил на это созданием М-50 и Ту-22. Эти машины можно смело назвать шедеврами инженерной мысли, в них были собраны все технические достижения своего времени.
Бомбардировщик Ту-22 стал знаковой машиной для советской военной авиации . Этот самолет является настоящим долгожителем: свой первый полет он совершил в 1958 году, а закончилась его эксплуатация уже в России, в 1994 году. Ту-22 пережил несколько модернизаций, его последние модификации значительно отличались от машины, которая была сделана под руководством гениального российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.
Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.
В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».
У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.
Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.
История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.
Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.
Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.
На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.
За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.
Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.
Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.
Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.
Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.
Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.
Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.
Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.
Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.
Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.
Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.
Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.
| ТТХ Ту-22 | |||
| Ту-22К Blinder-B | Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, оператор) | ||
| Длина , м | 42,6 | ||
| Размах крыла , м | 23,646 | ||
| Высота , м | 10,04 | ||
| Площадь крыла , м² | 151,25 | ||
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | ||
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | ||
| Нормальная взлётная масса , кг | 92 000 | 85 000 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | - | 91 000 | |
| Нормальная посадочная масса , кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 | 55 400 | |
| Максимальная посадочная масса , кг | 65 000 | 65 000 | |
| Масса топлива , кг | 42 900 | 48 500 | |
| Объём топливных баков , л | 58530 (максимальный) | ||
| Силовая установка | 2 × ТРДФ РД-7М2 | 2 × ТРДФ ВД-7М | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость , км/ч | 1610 / 1550 | 1410 | |
| Крейсерская скорость , км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
||
| Практическая дальность
, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) | 4400 1560 6150 | 5650 2400 7150 |
|
| Боевой радиус , км | 2500-2700 | - | |
| Практический потолок , м | 13 300 | , кг/м²608 | 562 |
| Тяговооружённость | 0,3585 | 0,352 | |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | ||
| Вооружение | 3000/9000 | ||
| Ракета «воздух-поверхность» | 1 × Х-22 | нет | |
| Авиационные бомбы | 1 × ядерная 7У-31 или 246Н, различные виды свободнопадающих авиабомб | ||
| Оборонительное вооружение | 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20, 500 патр. | ||
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.
Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России
За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.
Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте
Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.
Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.
Кликабельно 2000 рх
Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.
Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.
Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.
Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).
Кликабельно 8000 рх, панорама
Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.
Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.
Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.
В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.
На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.
На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.
7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.
Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.
Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.
С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.
Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.
Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.
Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.
Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.
В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.
Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.
Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.
Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".
В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.
Модификации самолёта:
"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).
ЛТХ Ту-22
Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м
* - В зависимости от модификации.
Кликабельно 1600 рх
Ту-22, который по кодификации НАТО получил название «Ослепитель», − дальний советский сверхзвуковой бомбардировщик, разработан в ОКБ Туполева и предназначался для замены самолета Ту-16.
История создания и производства
Проект «105», как называли самолет в ОКБ им. Туполева, разрабатывался под руководством главного конструктора Д. Маркова. Начало проектирования – средина августа 1955 г. Планер первого прототипа самолета удалось получить уже спустя 2 года, в августе 1957 г. До лета 1958 г. на него успели установить двигатели и начали статические испытания аппарата.
Первый полет самолета «105» датируется 21.06.1985. За штурвалом в этот день находился летчик-испытатель Ю.Т. Алашев.
С 1957 г. параллельно с первым начались работы по проектированию второго прототипа. Этот агрегат потерпел глубокую модернизацию в плане аэродинамических свойств.
Серийное производство Ту-22 было развернуто на Казанском авиационном заводе № 22 в 1959 г. До его завершения (декабрь 1969 г.) успели построить 311 экземпляров данного самолета. В среднем стоимость каждой машины обходилась советской экономике в 10 млн рублей.
Самолет выпускался в различных модификациях: бомбардировщик Ту-22А и Ту-22Б, разведчик Ту-22Р, ракетоносец Ту-22К, постановщик помех Ту-22П и учебно-тренировочный Ту-22У. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус».
Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов.
Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения.
Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО.
Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. было разбито 20% авиапарка, то есть около 70 машин.
Окончательно самолет сняли с вооружения ВМФ и ВВС России в 90-е годы.
В части ВВС СССР серийный бомбардировщик Ту-22 стал поступать с 1962 года в двух вариантах. Ту-22Б был предназначен для нанесения точечных ударов по морским, стационарным и малоподвижным целям. Второй вариант Ту-22К и Ту-22КД мог комплектоваться одной сверхзвуковой ракетой Х-22 «Буря» класса «воздух-поверхность» или авиабомбами свободного падения общей массой до 13 т.
Вооружение самолета размещалось не только в основном бомбоотсеке центроплана, но и на гондолах основного шасси, которые отводились для патронов ПИКС. Защиту задней полусферы обеспечивала управляемая дистанционно пушечная установка ДК-20, в состав которой входила пушка Р-23.
В состав экипажа входили командир корабля, штурман и бортовой оператор.
На Ту-22 было установлено самое современное бортовое оборудование того времени. Оно включало в себя РЛС «Рубин-1А» переднего обзора (в ракетоносцах – РЛС «ПН»), РЛС управления пушечной оборонительной установкой «Аргон-2», астроориентатор БЦ-63А, пушечный телеприцел ТП-1, навигационный бомбардировочный автомат ЦНВУ-1, радиовысотомер РВ-25А, автопилот АП-7МЦ, радиокомпас АРК-11, средства РЭБ, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2С.
Ту-22 был оснащен катапультируемыми креслами, во время посадки экипажа на рабочие места кресла опускались вниз за счет электроподъемников.
На более поздние серии Ту-22 установили систему дозаправки в воздухе. Ее получили 176 экземпляров.
В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты.
Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Чтобы устранить вышеперечисленные недостатки, установили автомат продольной устойчивости АУ-105А, демпферы тангажа ДТ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.
Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Позже их заменили более надежными и мощными ТРДФ РД-7М2, проводилась постоянная модернизация экземпляров, находящихся в эксплуатации.
Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная – до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания.
Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок.
Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.
Освоение самолета давалось не каждому пилоту. В истории его эксплуатации были прецеденты отказа летчиков вести Ту-22 из-за тяжелой управляемости и высокой аварийности аппарата.
Ту-22 был снят с вооружения ВВС РФ в 1994 г. Последние экземпляры самолета направлены на утилизацию в 1994 г, несмотря на наличие достаточного запаса ресурса.
Несмотря на все неприятные моменты, которые случались в процессе создания и эксплуатации Ту-22, эта модель послужила в дальнейшем базой для разработки сверхзвукового многорежимного ракетоносца Ту-22М.
Сверхзвуковой двухмоторный стратегический бомбардировщик ОКБ А. Н. Туполева стоял на вооружении с 1959 г. Выпускался серийно.
Силовая установка: два турбореактивных двигателя ВД-7 тягой по 12100 кг.
Тактико-техническая характеристика Ту-22
Размах, м 27,7
Длина, м 40,5
Высота, м 8,7
Площадь крыла, м2 188,5
Полезная масса, кг 10 000
Стартовая масса, кг 84 000
Скорость полета на высоте 12000 м, км/ч 1590
Дальность полета, км 1400-3200
Потолок, м 18 000
Экипаж, чел 2
Вооружение:
одна пушка калибра 23 мм
Одновременно с созданием Ту-22 была закончена работа по подготовке к выпуску бомбардировщика Ту-22М, который поступил в небольшом количестве на вооружение в 1972 г. Особенностью самолета Ту-22М было крыло с изменяемой в полете геометрией.
Ту-22М фото
Силовая установка: два турбореактивных двигателя НК-144 тягой по 19 600 кг.
Тактико-технические характеристики Ту-22М:
Размах крыла 26,2-34,5
Длина, м 40,2
Высота, м 9,1
Площадь крыла, м2 166
Масса пустого самолета, кг 50 000
Полезная масса, кг 8000
Стартовая масса, кг 110 000
Скорость полета на высоте М=1,8-2М
Скорость полета у земли, км/ч 900
Дальность полета, км 3600
Потолок, м 17 000
Вооружение :
пушка 1 х 30 мм
Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет». Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году (его предшественники – Ту-22 и Ту-16), и сейчас способен вспахать новую «борозду».Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет. Так что на этом фоне наша «тушка» (Backfire по натовской классификации) более чем боеспособный воздушный боец.«Нынешняя модификация Ту-22М3 существенно отличается от своих предшественников, – говорит эксперт ВВС России Александр Дробышевский. – Это совершенно другая машина, по сути, новый самолет. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире».Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте – 2 300 километров в час. Высота полета – 13 тысяч метров. Дальность полета – до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров.Ту-22М3 – машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту – под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец.На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток.Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами.Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех.«Этот самолет был продуктом своего времени и не имел аналогов по своим возможностям, – говорит экс-главком Дальней авиации ВВС Петр Дейнеко. – В конце 80-х годов прошлого века он превосходил по своим возможностям все подобные самолеты этого класса. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая – Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей».Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» – Ахмад Шаха Масуда.Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья (эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы), вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск.Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. А вот на Украине, которой после раздела имущества СССР, досталось 60 действующих Ту-22М и Ту-22М3, эти стратегические бомбардировщики банально пустили в утиль.Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации.Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы.Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. Программа ПАК ДА ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для перевооружения ВВС России.«Требования к новому самолету предельно просты, – говорит Александр Дробышевский. – Это незаметность, дальность и точность. Новые характеристики должны превзойти возможности и Ту-22М-3, и Ту-160, и Ту-95МС. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А.Н.Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности».
