Среди полученных вариантов необходимо выбрать один, наиболее подходящий. Для этого используем модель компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки грузов по методике Миротина Л.Б. .
Из-за невозможности одновременно удовлетворить нескольким, зачастую противоречивым требованиям (частным критериям), при решении задачи принятия решений необходимо использовать компромиссный или интегральный параметр, получаемый в результате свертывания частных параметров.
Пусть уровни важности параметров заданы в векторном виде:
W = (w 1 ,w 2 , … , w j , … , w m), (1)
где w j - уровень важности параметра y j ; w j принимает значение от нуля (параметр не имеет влияния на выбор) до единицы (параметр оказывает максимальное влияние на выбор).
После установления значений w j проводится их нормализация:
w j = w j / ? w k . (2)
Интегральный параметр качества вариантов будем обозначать через функцию F:
F = (f 1 , f 2 , …, f i , …, f n),
где F - значение интегрального параметра качества.
Функция F определяется по следующей формуле:
м 11 … м 1m w 1
¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … м ij … . … , (3)
м n1 … м nm w m
т.е. f i = ? (м ij *w j).
Для решения задачи методом компромиссного решения необходимо:
f i , i=1, …, n ;
Определить максимальное значение интегрального параметра.
Данная модель обладает следующими преимуществами:
Далее применим данный метод. Выше было выявлено четыре основных критерия, на основе которых выявляется оптимальный вариант. На данном этапе были учтены только два из них - это стоимость и время доставки (Таблица 11).
Таблица 11 - Общая характеристика транспортно-логистических систем
|
Транспортно-логистическая схема |
Оператор перевозки |
Общие расходы, USD |
Время перевозки, суток |
|
Нинбо - Калининград (морская) |
|||
|
Нинбо - Копер (морская)*- Калининград (железнодорожная) |
“Intrans, a.s.” |
||
|
Нинбо - Калининград (железнодорожная) |
ООО «Транспортная группа ФЕСКО» |
||
|
ОАО «Трансконтейнер» |
Исключим заведомо нерациональные варианты, среди вариантов, время доставки у которых одинаковое, выберем те, стоимость которых ниже (Таблица 12).
Таблица 12 - Характеристика транспортно-логистических схем
Сохранность груза при транспортировке зависит от выбранной схемы. Естественно, что вероятность повреждения груза зависит от количества перегрузочных операций и, естественно, увеличится при перегрузке груза из контейнера на транспортное средство. По статистике, вероятность повреждения контейнерного груза при производстве погрузочно-разгрузочных операций на морском транспорте составляет 2%, а на автомобильном - 1%, на железнодорожном - 1%, при транспортировке автомобильным транспортом - до 9% в зависимости от расстояния, а при перетарке контейнера - 4%.
Для первой схемы - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,1 = 0,9.
Для второй схемы - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,08= 0,92.
Для третьей схемы - 4*0,01 + 2*0,01 = 0,06 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,06= 0,94
Для того чтобы получить значение показателей по параметрам “стоимость перевозки” и “время перевозки” необходимо произвести математические расчеты.
1) показатель критерия “стоимость перевозки”
Примем значение 10100 долларов США как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 3600 долларов США как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 13):
Таблица 13 - Показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы
2) показатель критерия “время перевозки”
Примем значение 50 суток, как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 22 суток как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “время перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 14):
Таблица 14 - Значение показателя “время перевозки” каждой схемы
После чего необходимо произвести их нормализацию:
Теперь вектор W имеет следующий вид:
W = (0,27;0,26;0,24)
Вычислим значения интегрального параметра:
0,97 0,90 0,60 0,27
F = 0,59 0,92 0,97 · 0,26
0,18 0,94 0,97 0,24
F = {0,640; 0,631; 0,526}
f max = f 1 = 0,640
Итак, с использованием модели компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки груза, оптимальной является схема №1. Стоимость перевозки составляет 3 700 USD, время перевозки - 42 дня.
Несмотря на то, что схема № 1 является самой времязатратной и критерий сохранности перевозки немного ниже, чем на других схемах, а стоимость перевозки значительно меньше. Это и является неоспоримым преимуществом данной схемы. Группа компаний DSV является глобальным логистическим оператором. На сегодняшний день это единственный в регионе оператор, который специализируется на комплексном логистическом обслуживании, которое включает транспортные перевозки (авто, море и авиа), таможенные услуги, складские услуги, услуги страхования, организацию транзита грузов через Калининградскую область. Компания ДСВ имеет прямые контакты с глобальными морскими перевозчиками, что обосновывает достаточное низкие тарифы на доставку и услуги. Отправка грузов ведется из Азии, Америки и Европы. Кроме того, каждого клиента сопровождает персональный менеджер, который готов дать свои компетентные рекомендации и консультации относительно всех вопросов транспортировки и таможенного оформления груза.
Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, может быть определена процедура составления эффективных количественных прогнозов, в конечном итоге, фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка - средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты.
Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок.
Задача технологии - очистить процесс перевозки от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия -этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.
Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и поэтапность, однозначность действий. Расчленение процесса перевозки на этапы представляет собой определение границ требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции к другой. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем больше вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и в первую очередь закона повышения производительности общественного труда.
Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко преобразовывать ее в технологию будущего.
Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.
Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологий этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.
Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций па каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные.
На рис. 7.1 и 7.2 показаны схемы процесса перевозки грузов, имеющие циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными цик-
Рис. 7.1.
Рис. 7.2.
лами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу (подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции), только подвижному составу (подача подвижного состава под погрузку), но есть и совместные этапы. К последним относятся этапы погрузки, транспортирования, разгрузки и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.
Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 - 2 - 3 - 4 - 5 на рис. 7.1 или этапы 1-2-3-4-
5 - 6 - 7 на рис. 7.2).
Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 - 3 - 4 на рис. 7.1 или этапы 2-3-4-5-6 на рис. 7.2).
Транспортный процесс - это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 и 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2).
Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 или 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2).
Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.
Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рис. 7.1 или этапы 3 и 5 па рис. 7.2).
Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и пр.
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие "проектирование", означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 7.3 показана принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь приняты следующие обозначения: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглощающий пункт; III - перевозочный комплекс; №(0 - грузопоток перевозочного комплекса; ¥(2 - транспортная продукция; УГ - потребности грузополучателя; Гк - плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Ук - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О, 02, Оэ - операторы.
Рис. 7.3.
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами.
Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти - грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом AW= W(t) - Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора 0(изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О] приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W"A, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора о2.
Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).
Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи па грузообразующий пункт и перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03.
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
По назначению выделяют следующие виды транспорта.
Как видно, транспортная логистика не охватывает все проблемы транспортировки. Так, организация перемещения грузов внутренним промышленным транспортом является предметом изучения внутрипроизводственной логистики, а задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. При этом следует выделить следующие задачи транспортной логистики:
В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный (общего пользования или частный). При выборе альтернативу"] обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:
Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге, оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, и эта альтернатива представляется весьма перспективной.
Логистические схемы доставки включают ряд операций, предполагающих взаимодействие различных видов транспорта (рисунок 1). От оптимальности схемы их взаимодействия напрямую зависит стоимость перевозки и конечная цена перевозимого товара. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях и таких показателей, как мощность грузопотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т.д.
Рисунок 1– Схема взаимодействия различных видов транспорта
В курсовой работе следует провести сравнение двух маршрутов доставки 20-ти футового морского стального контейнера (таблица 1) со сборным грузом запчастей к оборудованию для литейного производства весом 10 тонн в Китай (г. Шанхай) до порта назначения Шанхай на условиях CIP по Инкотермс 2010:
1) Северный маршрут: транспортировка железнодорожным транспортом от станции Центролит (Республика Беларусь) до станции Клайпеда (эксп) (Литва), затем перегрузка в балкерный сухогруз, с последующей транспортировкой от порта Клайпеда до порта Шанхай (Китай) с перегрузкой в порту Гамбург (Германия) на контейнеровоз.
2) Южный маршрут: транспортировка железнодорожным транспортом от станции Центролит (Республика Беларусь) до станции Одесса порт (Украина) затем перегрузка в балкерный сухогруз, с последующей транспортировкой от Одесского порта до порта Шанхай (Китай).
Таблица 1– Типы контейнеров
В данной курсовой работе к перевозке предъявляется один 20-ти футовый контейнер 1C.
Согласно практическому заданию на курсовую работу, принимается вариант №14.
С товаром следуют документы: упаковочный лист; договор (контракт) поставки; инвойс (счет-фактура).
Договор страхования оформлен на весь путь следования до порта Шанхай (Китай) включительно. Стоимость страхового полиса – 1 млн. белорусских рублей.
Необходимо составить контракт на поставку груза запчастей к оборудованию для литейного производства весом 10 тонн в Китай (г. Шанхай) до порта назначения Шанхай на условиях CIP по Инкотермс 2010 в 20-ти футовом морском стальном контейнере (контракт приведен в приложении А).
Стоимость груза – 300 млн. белорусских рублей (эквивалент 30 тыс. дол.США по курсу Национального банка Республики Беларусь).
Предоплата за груз получена в размере 30 % от контрактной цены. Оставшаяся часть должна поступить на счет фирмы-грузоотправителя (продавца) при передаче груза перевозчику грузополучателя.
По условиям контракта на поставку груз должен быть доставлен в течение 45 дней. В противном случае начисляется пеня в размере 0,5% от стоимости контракта за каждые сутки просрочки. На величину пени покупатель уменьшает оставшийся платеж продавцу. Дата отправления из Гомеля – 01.06.2015 г.
Логистическая схема доставки грузов (северный маршрут) в железнодорожно-морском (автомобильно-морском) сообщении представлена на рисунке 2.
Автотранспорт Железнодорожный транспорт
Рисунок 2– Логистическая схема экспорта (северный маршрут)
Логистическая схема доставки грузов (южный маршрут) в железнодорожно-морском (автомобильно-морском) сообщении представлена на рисунке 3.
Рисунок 3– Логистическая схема экспорта (южный маршрут)
Перевозка железнодорожным может значительно снизить себестоимость перевозки. Однако специфика железнодорожного транспорта не позволяет производить доставку грузов по схеме “от двери до двери”, вследствие чего приходится прибегать к дополнительным затратам на организацию сборных маршрутов при подвозе груза к транспортному узлу; при организации развозных маршрутов на адреса местных получателей, а так же на организацию перегрузки и временное хранения груза на складах. При этом срок доставки во многом зависит от регулярности отправки сборных составов и времени прохождения таможенной очистки и досмотра.
Схема доставки груза с участием автомобильного и железнодорожного приведена на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Технологическая схема доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород
Схема доставки включает в себя следующие логистические операции:
Груз собирается мелкими партиями (загрузка производится за счет заказчика) и доставляется на станцию «Гомель-нечетный» (юридический адрес: 246000 Беларусь, Гомель, ст. Гомель Нечетный парк) грузовыми автомобилями ГАЗ-53 (фургон) грузоподъемностью 5 тонн. Производится выгрузка груза на склад временного хранения (оплачивает экспедитор за счет перевозчика), где осуществляется таможенный досмотр и дальнейшая загрузка в вагон (загрузка в вагоны сборных партий грузов производится в течение суток).
На станции “Гомель-Сортировочный” производится формирование состава на московское направление и дальнейшая перевозка до г. Нижний Новгород железнодорожным транспортом на расстояние 1052 км.
После прибытия груза на станцию в Нижнем Новгороде "Горький-сортировочный" (локомотивное депо Горьковской железной дороги (юридический адрес: 603033, РФ, г. Нижний Новгород, ГСП-1031, станция Кондукторская)) груз выгружается за счет перевозчика на склад временного хранения с последующей рассортировкой мелких партий груза.
Посредствам автомобилей ОАО “Грузовозка” ((ИП Мареев И.А; свидетельство № 11591, выданного 19.06.2003 г. Канавинским отделом регистрации г. Н. Новгорода, ОГРН 304525705100154) юридический адрес: г. Н.Новгород, ул. Тихорецкая, д.8, оф.44.) организуются развозочные маршруты для доставки мелкий партий грузов местным получателям.
Время на прохождение пограничного и таможенного осмотра регулируется Постановлением государственного таможенного комитета РБ и государственного комитета пограничный РБ от 14 декабря 2004 г. № 91/13: для грузовых железнодорожных транспортных средств, речных и воздушных судов - согласно технологическим процессам работы железнодорожных станций, портов, аэропортов .
ПТО «Гомель-нечетный» обладает необходимыми мощностями для переработки предъявляемого объема груза. Кроме того, на станции выполняется ряд сопутствующих услуг, необходимых при международной перевозке: транспортные и экспедиторские услуги; услуги по таможенной очистке для морских грузов; услуги по таможенной очистке для железнодорожных грузов; услуги по таможенной очистке для автомобильных грузов; услуги по таможенной очистке для авиационных грузов.
Груз по договору транспортного обслуживания и соответствующей разовой заявке доставляется автомобилем ОАО “НАТ” в грузовой двор станции “Гомель-Нечетный”. Груз проходит таможенный контроль и рассортировывается по вагонам, которые затем на станции “Гомель-Сортировочный” направляются на московский транспортный узел. После перерасформирования на грузовой станции Москвы вагоны следуют до Нижнего Новгорода.
Информационное бюро железной дороги (станции "Горький-сортировочный") берет на себя ответственность за уведомление грузополучателя о прибытии в его адрес груза, с тем, чтобы грузополучатель имел возможность своевременно принять груз. Такое уведомление должно быть послано не позднее чем в 12 ч дня, следующего за днем прибытия грузов, а его порядок и способ устанавливаются по соглашению сторон.
В случае если железнодорожная станция не уведомит грузополучателя (местные грузополучатели в г. Нижний Новгород) о прибытии груза, он освобождается от платы за пользование вагонами и контейнерами и платы за хранение грузов до получения уведомления об их прибытии.
Груженые вагоны и документы на станции принимают по натурному листу с тщательной проверкой вагонов, целости пломб и состояния груза, который прибыл на открытом ПС. После осмотра и расформирования состава груженые вагоны подаются под выгрузку. Одновременно с выгрузкой оператор грузовой станции проверяет перевозочные документы и проставляет на них дату и время прибытия поезда на станцию, а также номер поезда. Выгрузка груза выполняется средствами железной дороги и грузополучателей, если это предусмотрено договором о перевозке, непосредственно на склад или на другой вид транспорта.
На станции "Горький-сортировочный" груз перегружают с железнодорожного состава на автомобили ОАО “Грузовозка” и доставляется местным получателям. Получатель обязан принять и вывезти со станции груз в сроки хранения грузов, установленные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или по договору.
Схема доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом изображена на рисунке 2.4
Рисунок 2.4 - Схема доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород
В пункте отправления - г. Гомеле - груз к станции доставляется автомобильным транспортом по тонно-километровому тарифу. Подвоз осуществляется по договору с грузоотправителем, при этом экспедитор обслуживает перевозку как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Развоз со станции назначения "Горький-сортировочный" так же выполняется автомобильным транспортом под контролем экспедитора по временному тарифу.
Расчет технико-эксплуатационных показателей работы железнодорожного подвижного состава.
Продолжительность следования экспортного груза рассчитывается по формуле:
где?t ж/д до - продолжительность операций по оформлению документов на железнодорожную перевозку с учетом прохождения таможенного и пограничного контроля, ч;
T ж/д го - затраты времени на выполнение погрузки экспортных грузов, ч;
T ж/д дв - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам железных дорог, ч;
T ж/д ам - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам автомобильных дорог, ч;
T ж/д выг - затраты времени на выполнение выгрузки грузов у грузополучателя, ч;
Количество вагонов рассчитывается делением объема перевозок экспортных грузов в тоннах на грузоподъемность вагона:
где?p э - объем перевозок экспортных грузов, т;
q в - грузоподъемность вагона, т.
Суммарные тонно-километры: это сумма произведений объема экспортного груза на суммарную протяженность участка его следования, то есть
Суммарные тонно-часы определяются как произведение объема перевезенного экспортного груза в тоннах на общую продолжительность перевозки по маршруту его следования:
Суммарные вагоно-часы определяются как произведение количества вагонов, используемых для перевозки экспортных грузов на общую продолжительность перевозки по маршруту следования груза по железной дороге, то есть:
Суммарные вагоно-километры определяются как произведение количества вагонов, используемых для перевозки экспортных грузов на общую протяженность маршрута его железнодорожной перевозки:
Продолжительность следования экспортного груза: груз на железнодорожной станции отправляется на сортировочную станцию в течение 3-4 часов после погрузки, сортировка производится в течение 6-8 часов, после чего состав отправляется на московское направление 2-3 раза в сутки. Общий простой составляет в среднем 8 часов. В это время входит оформление документов на перевозку, а так же таможенный и пограничный контроль. Доставка груза железнодорожным транспортом с учетом сортировочных работ в г. Москва составляет 19 часов. Норма на перегрузку груза в вагон установлена Межотраслевыми нормами времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и составляет 1,52 мин/тонна. Время на загрузку и движение с грузом автомобиля составляет исходя из технической скорости движения автомобиля по городу 40 км/ч с учетом затрат на маневрирование в погрузочных пунктах: в г. Гомеле: 138 3,795/60 + 26/40 + 1 = 10,3785 ч; в г. Нижнем Новгороде: 138 3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 ч
Количество вагонов при доставке груза в четырехосном крытом вагоне модели 11-066 грузоподъемностью 68 тонн:
Таким образом для перевозки предъявленного объема груза необходимо 3 вагона.
Суммарные тонно-километры:
Суммарные тонно-часы:
Суммарные вагоно-часы:
Суммарные вагоно-километры:
Доставка груза железнодорожным транспортом составила более 2,25 суток, что значительно превышает время доставка груза автомобильным транспортом - 1,3 суток. Число необходимых для перевозки вагонов типа 11-066 составило 3 единицы.
Термин «транспортная логистика» введен на первом в этой сфере деятельности Европейском Конгрессе, состоявшемся в Берлине в 1974 г. Здесь же было дано и определение данного понятия. Согласно документам, принятым на Конгрессе, транспортная логистика является наукой, осуществляющей планирование, управление, а также контроль над движением информационных, финансовых и материальных ресурсов, которые являются звеньями различных систем.
Существующие проблемы транспортной логистики требуют решения в связи с постоянной необходимостью в существовании каналов снабжения сырьем и полуфабрикатами, а также распределения произведенной продукции.
Наиболее ответственным вопросом при этом является принятие решения об определении пути движения товара. Это самая острая проблема, с которой приходится сталкиваться при доставке продукции на рынок сбыта. Актуальность данного вопроса подтверждается тем, что практически половина всех произведенных на логистику затрат приходится на транспортные издержки.
Транспортная логистика не ограничивается рамками одного государства. На сегодняшний день она пересекла границы многих стран. Так, в Европе, в пределах ЕЭС, созданы и работают трансконтинентальные системы транспортной логистики. Существуют подобные разработки и межнационального типа. Примером тому может послужить логистическая система объединенного европейского пространства.
При этом в транспортной политике стран ЕЭС данный вид коммуникаций является структурно-технологической частью экономики не только каждого отдельного государства. Он распространяется на все сообщество в целом. Это связано с тем, что транспортная логистика высококачественно и эффективно удовлетворяет существующие потребности в перевозках. При этом она ставит на первый план задачу доставки в точно оговоренные сроки.
Данный термин имеет множество разнообразных трактовок. В ряде определений логистики имеет место ее оперативно-финансовый аспект. При этом считается, что данная наука связана с той деятельностью в хозяйственном обороте, которая происходит с момента внесения поставщику требуемой суммы по договору поставки, до того времени, когда потребитель оплатит счета за перевозку ему груза.
Конечно, данное выше определение логистики вполне справедливо. Однако оно не учитывает один из важнейших аспектов данной дисциплины, касающийся ее возможности оказывать влияние на стратегию компании и на ее конечные цели, связанные с влиянием на рынке.
Эта сущность транспортной логистики находит свое отражение в определениях, указывающих на управленческий и экономический аспект данного термина.
Различают:
Основы транспортной логистики рассматриваются с учетом существующего информационного потока, который включает в себя сбор данных о товаре, его обработке и передаче. Однако полученные данные не являются конечной целью данной дисциплины. Они требуют обработки, в результате которой выдается готовая информация. Таким образом, в логистике имеет место определенная подсистема, называемая компьютерной. Она является основой всех дальнейших разработок. Управление транспортной логистикой при этом осуществляется в виде выбора лучшего решения из всех имеющихся.
Основной функцией работ по определению схем передвижения грузов является доставка продукции с помощью автомобильного, железнодорожного или иного средства по определенной технологии. Данные поставки включают в себя экспедирование и грузопереработку, упаковку и страхование рисков, передачу прав на груз и таможенные процедуры и т. д.
Все транспортные предприятия, работающие в условиях развивающейся рыночной экономики, должны быть настроены на получение весомого экономического результата в рамках логистической цепи. Для решения данной задачи имеются различные факторы, такие как:
Весь процесс транспортной логистики включает в себя множество звеньев. Начинается он с поставщиков материалов и сырья, охватывает различных посредников и заканчивается потребителями перевозимых грузов. При этом возникает единая технологическая цепь, в которой транспорт служит частью единого экономического процесса.
Изменение местонахождения готовой продукции, а также сырья и материалов должно происходить с учетом принципа экономичности, который подразумевает сокращение временных и стоимостных затрат. Перемещение грузов должно быть выгодно в финансовом плане, так как на это затрачиваются время и деньги.
Транспортная логистика должна строиться на концепциях сокращения запасов как на складах, так и в пути, ведь они «связывают капитал», ограничивая использование товарных и материальных ресурсов. При этом значительно возрастает значимость временного фактора.
Транспортировка грузов невозможна и без финансовых ресурсов. Они находят выражение во внутренних расходах на перевозку собственным подвижным составом. Вложение финансовых ресурсов осуществляется и на аренду общественного или коммерческого транспорта. В данном случае речь идет о внешних расходах.
Таким образом, перемещение грузов является той функцией транспортировки, которая определяет главную цель всего процесса. При этом доставка товаров к месту назначения должна происходить максимально быстро, с меньшими финансовыми затратами и с минимальным ущербом для экологии.
При разработке логистической схемы необходимо также сводить к минимуму порчу и потерю грузов. Одновременно с этим должны выполняться требования заказчиков о своевременности доставки и предоставлении информации о нахождениях товара в пути.
Это одна из функций транспортировки, необходимая для экономии денежных средств на повторную перегрузку и выгрузку. Также ее использование необходимо при недостаточных объемах складских помещений или изменениях ранее разработанных маршрутов следования. Однако стоит иметь в виду, что данная процедура увеличивает время нахождения груза в пути. Разумеется, использовать транспортные средства для хранения грузов недешево. Однако такой прием порой вполне оправдан с точки зрения общих затрат.
Значительная часть движения материальных потоков от первичного места нахождения сырья до конечного потребителя ресурса осуществляется при участии разнообразных транспортных средств. Затраты на эти операции находятся в пределах пятидесяти процентов от всех расходов на логистику. Выделяются такие группы транспорта:
При разработке схемы доставки товара необходимо учесть множество факторов. Что же входит в основные задачи транспортной логистики? Разработка схемы перемещения грузов осуществляется при:
Порой в транспортной логистике приходится решать специфические задачи. Они возникают в тех случаях, когда объемы работ по перевозке грузов выделяются в самостоятельный массив. Это происходит при функционировании транспорта общего пользования, а порой и необщего назначения. В таком случае перевозки выделяются в одну большую и самостоятельную сферу.
К таким специфическим задачам относятся:
При разработке маршрутов грузоперевозок происходит соединение технических, экономических и технологических сфер деятельности хозяйствующих субъектов. Зная основы транспортной логистики, можно решить непростые задачи и достичь сложнейших целей. При этом имеется гарантия непрерывности технологических и экономических процессов. Одновременно логистическая система придерживается своего главного принципа, который заключается в приведении к минимуму транспортировочных расходов.
Самым эффективным способом, позволяющим достичь финансовой экономии, является увеличение дальности и объемов грузоперевозки. Снижение денежных затрат за счет первого фактора происходит в связи с тем, что на больших маршрутах единица расстояния несколько дешевле в части использования подвижного состава. И все это должна учесть транспортная логистика. Пример такого подхода можно привести достаточно простой. Так, доставка одной партии товара на 2000 км обойдется значительно дешевле, чем грузоперевозки двух партий на 1000 км. Что касается объема товара, то его большие значения снижают затраты на перевозку единицы. Причем для этого понадобятся более мощные транспортные средства (железнодорожные или водные). Их использование дешевле, чем воздушных или автомобильных.
Поиск подходящего подвижного состава не может не учитывать описанный выше принцип логистической системы. Транспортировка товара должна максимально приближаться к каждому из них, но не стоит забывать в то же время и о предпочтениях заказчика.
Расходы на подвижной состав следует рассчитать так, чтобы они были оптимальными. Это позволит снизить стоимость общих издержек логистической системы. Достигнуть такого положения дел можно при установлении равенства между качеством грузоперевозки и расходами на используемый подвижной состав.
Выбор транспортного средства должен опираться на его соответствие определенным критериям. При этом необходима аренда такого подвижного состава, который обладал бы набором определенных свойств. Критериев для выбора того или иного транспортного средства существует множество. Однако самыми популярными из них являются:
При этом при составлении логистических схем должны решаться и другие задачи. В их перечень входит создание, а также поддержание необходимого уровня запасов, выбор упаковочного материала и т. д.
Организация транспортной логистики начинается с подбора информации о характерных особенностях того или иного подвижного состава. Так, основным преимуществом автомобильного транспорта является его высокая маневренность. Использование этого средства перемещения позволяет производить доставку груза с максимально высокой степенью точности и «от дверей до дверей». При помощи данного вида транспорта обеспечивается регулярность поставок, возникают менее жесткие требования к качеству упаковки товара. К недостаткам автомобильных перевозок можно отнести их высокую себестоимость, срочность разгрузки, вероятность хищения груза, малую грузоподъемность и риск угона.
При помощи железнодорожного транспорта товар можно возить различными партиями при любых погодных условиях. Этот подвижной состав для логистической схемы подбирается в том случае, когда груз нужно доставлять регулярно и на большие расстояния. При этом железнодорожный транспорт отличается сравнительно низкой себестоимостью и возможностью эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ.
Какой подвижной состав логистика предпочитает выбирать для международных перевозок? Для них наиболее подходящим является морской транспорт. Он обладает низкими грузовыми тарифами и достаточно высокой провозной способностью. К недостаткам морского транспорта можно отнести его очень низкую скорость, нерегулярность отправок, а также жесткие требования, предъявляемые к упаковке и креплению грузов.
При разработке логистической схемы могут быть использованы и воздушные суда. Они позволят доставить груз с высокой скоростью в самые удаленные районы. Однако стоимость таких перевозок достаточно высока и зависит от сложившихся метеоусловий.
Нередко из всех видов транспорта логистика выбирает внутренний водный. Это самый дешевый подвижной состав, который используется для перевозки грузов. Однако выбор на водный транспорт падает только тогда, когда не требуется высокая скорость доставки товара, и склад потребителя находится вблизи существующих водных путей.
Транспортная логистика на предприятии решает ряд проблем, связанных с его бесперебойным функционированием. При этом работа ведется над задачами, в которые входят:
Без преувеличения можно сказать, что логистика служит великолепной предпосылкой к экономическому росту всех государств на нашей планете. В Европе и США затраты на разработку транспортных схем находятся в пределах 7,8% и 8,6% от ВВП соответственно.
Рынок логистических услуг на Западе сформировался еще в 90-е годы прошлого столетия. При этом специалисты отмечают его ежегодный рост на 16-22%. Наибольшее развитие транспортной логистики фиксируется в США. Так, в 2004 г. емкость данного рынка составила 89,4 млрд. долларов. В этом сегменте лидерство принадлежит экспедиторам, организующим международные грузоперевозки.
Совершенствование транспортной логистики в России происходит не такими бурными темпами. Наша страна начала испытывать необходимость в данном сегменте только в период перехода к рыночной экономике. Однако на развитии логистических услуг, как и многих других нововведений, сказываются политическая обстановка, уровень технологического развития и многие другие факторы.
На сегодняшний день, несмотря на многочисленные проблемы и трудности, в России существуют определенные предпосылки, которые способствуют развитию логистических цепей. Одни из них – научно-технические, выражающиеся в начавшейся подготовке квалифицированных специалистов. Для развития логистики имеются и технические предпосылки. Это технологические объекты территориальных, отраслевых и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции.
Эти предпосылки закладывают фундамент для создания и укрепления логистического стержня, который способствовал бы управлению всеми сферами экономики и управления в целом.
