В 1957 году это была самая большая винтокрылая машина в мире. Мощностью Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолёты и недаром значился в классификации НАТО как «Крюк», имея такие невероятные возможности по грузоподъёмности.
Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4 , главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.
К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной - такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.
Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.
Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием .
Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.
В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).
Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.
Тушение пожара
Аэродинамическая схема вертолёта включает в себя несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с хвостовым винтом.
Пять лопастей несущего винта имеют шарнирное крепление, сам винт наклонён под углом 50. Лопасти прямоугольной формы выполнены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/сек. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине. Толкающий рулевой винт с четырьмя лопастями из дельта-древесины и стальным сердечником имеет окованный носок с противообледенительной системой. Крыло вертолёта на 25% разгружает несущий винт машины в горизонтальном полёте.
Корпус машины изготовлен полностью из металла в передней его части располагается кабина экипажа. В носовой остеклённой кабине размещается штурман, сверху сразу за ним места пилотов и чуть сзади за спиной лётчиков сидят борттехник и радист. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, имеется радиокомпас и радиовысотомер, самолётное переговорное устройство, для внешней связи служат радиостанции УКВ и КВ диапазона.
Кабина пилота
Два турбовальных двигателя ГТД-25В размещены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели располагают мощностью в 4045 кВт на взлётном режиме.
Вертолёт имеет три стойки шасси: передняя стойка двухколёсная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят каждая из одного колеса с тормозной системой. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют производить взлёт и посадку по самолётному и вертолётному типу.
Грузовая кабина имела объём 80 кубических метров, оборудована трапом и распахивающимися створками, и большим люком для погрузки и разгрузки. В таком объёме можно было поставить сидения вдоль бортов и посередине кабины разместив 61 человека, для перевозки раненных в вертолёт загружались 41 носилки с людьми и два санитара. В непредвиденных и не терпящих отлагательства случаях вертолёт мог перевезти 150 человек.
На полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы для крепления техники общим весом до 8 тонн, например, две самоходные артиллерийские установки или один бронетранспортёр. Предполагалась также перевозка груза на внешней подвеске.
Этот вертолёт показал успешное развитие нашего отечественного вертолётостроения, недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.
В 2002 году вышел приказ о запрете полётов Ми-6 на территории России, однако запрет не касался Северного Кавказа. В 2004 году окончательно запретили использование машины в России. Несмотря на это в некоторых дргих странах Ми-6 активно эксплуатируется по сей день.
Фсем привет! Когда-то я обещал уважаемому сообществу представить мой новый проект - модель вертолета Ми-6. Пришло время показать кое-какие достижения в модельном вертолетостроении. Эта модель строится с некоторыми отклонениями от привычных мерок, присущих 3D вертолетам. И это правильно. Ведь задачи у них абсолютно разные.
У меня часто спрашивают: почему "шестерка"? почему не Ми-26? Возможно, на данный момент, я просто не дорос до 26-го, но если принять во внимание условия эксплуатации летающих моделей, станет ясно, что вертолет не менее требователен к условиям взлета и посадки, чем самолет. Узкая колея Ми-26 ставит под сомнение его пригодность к посадкам куда попало. Это самолет может чиркануть крылом об землю и ему ничего не будет, а у вертолета в этом случае несущий винт рассыпается и почти всегда складывается хвостовая балка. У "шестерки" же колея широкая, да и несущий винт 5-ти лопастной, что дает возможность использовать больше готовых деталей, чем в случае с Ми-26.
Схема окраски мне понравилась от пожарного варианта, скорее всего таким и будет в окончательном виде этот вертолет. Только не в таком скучном виде, а с кое-какими полезными изменениями и дополнениями в схеме окраски. Мнеж в конце концов не на совренования с ним ехать.
Построить фюзеляж для вертолета не сложнее, чем для самолета. Однако есть 1 важный момент. Если его сразу учесть, то успех гарантирован сразу и без промедления.
Суть заключается в следующем: перед окончательным масштабированием чертежа, нужно ИМЕТЬ НА РУКАХ
1) Хвостовой ремень
2) Главный редуктор в сборе
3) Хвостовой редуктор в сборе
4) Блок направляющих роликов хвостового ремня в сборе.
Если все это есть, то можно сразу и точно рассчитать геометрические размеры корпуса, куда вы будете впихивать эту механику. Тут не пойдет вариант с использованием готовой тушки типа НК-500 или аналогичной. Во-первых лишний вес, во-вторых у нас рулевой винт на вершине киля, а это подразумевает определенные технические сложности и несовместимость со стандартным 3D вертолетом.
Я же начал не имея на руках ничего. Были данные по диаметрам шестеренок главного редуктора, диаметры шкивов хвостового редуктора. И все. Длина ремня была взята из таблиц по ремням размера XL. С виду вроде все получилось правильно, но говорить об этом утвердительно пока рано. Об этом можно будет говорить, когда придут запчасти. Похоже наша таможня не может пропустить мою посылку с недостающими запчастями для вертолета.
Посмотрим на то, что сделано и прокомментируем некоторые моменты.
Фюзеляж сделан из бальзы 1,5мм по проверенной технологии. Его длина 1350мм от носа до кончика киля. Подробно на технологии я останавливаться не буду, тк в моих прошлых статьях я детально описывал что и как я делаю.
Несколько промежуточных фото процесса:
Немного разобравшись с фюзеляжем, сделал шасси. С передней стойкой проблем не возникло, я взял готовую из вот такого набора: ту, на которой колеса диаметром 30мм.
А вот с основными стойками пришлось напрячь голову, тк при кажущейся простоте, этот узел далеко не прост.
Решение было принято как компромиссное между копийной схемой и легкостью изготовления хотя бы на первый раз. Мне как автослесарю со стажем, эта конструкция напоминает подвеску типа МакФерсон. Ну дальше несколько брожений инженерной мысли, 3 испорченных сварочных электрода на 3мм и вот оно, готовое решение! Прочности данной конструкции хватит. Колеса резиновые 57мм вот такие
Эти уголки будут проушинами для крепления рычага
Пластиковые кубики нужны для того, чтобы к ним прикрутить проушины с помощью саморезов
Вот так в целом устроена основная стойка шасси. На этом фото первый вариант амортизатора, который в дальнейшем был заменен на другой. 
Передняя стойка просто жестко прикреплена к шпангоуту №3 без возможности поворачиваться.
Временно приостановив работы по фюзеляжу, приступим к работе над главным редуктором.
Для начала нам нужно скомпоновать раму. Она не сложная, однако всего сразу учесть нереально и я сделал промежуточный вариант рамы, которую потом надо будет сделать заново, дополнив кое-какими штуками. Все вставные детали серийно производимые для вертолета 500-го класса.
Рама была вырезана с помощью электродреля и электролобздика, затем доработана напильником
Затем последовала примерка серийно выпускаемых деталей
Убедившись, что вал вращается легко, без заеданий и подклиниваний, собрал обе боковинки рамы и установил на них сервы. На раме отсутствуют рычаги для передачи усилий от серв к тарелке. Рычаги будут от 600-ки, в качестве понижающей передачи, но скорее всего их не будет (или будет 1 шт для привода заднего шарика тарелки) и будут установлены просто мощные сервы стандартного размера. Первая же примерка к фюзеляжу показала необходимость нижней части рамы, для крепления к полу фюзеляжа. Всеж крепление за 2 точки лучше, чем крепление за дырку.
Изготовил крепежные уголки, чтобы заготовку рамы можно было установить на вертолет. Это черновой вариант для дальнейших работ.
Хвостовой ремень у нас будет такой: точнее он уже есть:)
Зубчатые ролики от этого же вертолета. Есть 4 хвостовых вала в наличии. Они разборные.
Для довершения картины нам нужно смонтировать ведущую звездочку хвостовой трансмиссии, но опоры для нее не пришли.
Пока делать было особо нечего, сделал переднюю часть киля. Вообще, эта штука делается в последнюю очередь, когда будут в наличии все узлы, соединяемые хвостовым ремнем. Ну ладно, уже сделал.
По заранее приготовленному шаблону под нужным углом устанавливаем лонжерон киля. Он сделан из фанеры, от которой оставлены только 2 слоя.
Потом строим каркас, вклеиваем пластиковые кубики для крепления деталей хвостового редуктора и промежуточных роликов
Потом зашиваем и протаскиваем ремень.
На этом строительство остановлено из-за нехватки необходимых комплектующих.
Пришел 3 недели назад вот такой автомат перекоса
Качество не хуже чем у фирмовых запчастей для вертолетов. Пора бы и Хоббикингу выпускать нечто подобное. На вертолет пока не ставил, да и нет смысла, тк надо сначала переделать раму. Заказал его день-в день с той посылкой в которой запчасти. Похоже наша таможня объявила войну Хоббикингу. А жаль. Уже руки чешутся продолжить начатое.
Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.
Вертолет Ми-6
Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.
Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.
Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.
Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».
Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.
Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.
В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель . Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.
Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.
В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.
Кабина вертолета Ми-6
Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.
Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.
Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.
5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.
Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.
В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.
К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.
Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:
К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.
С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.
Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26 .
Вконтакте
И его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 года в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шести-тонный).
Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра — свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой «Хьюз» попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф . По договоренности с М.Л.Милем главный конструктор П.А.Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.
Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину — ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций с высокой скоростью. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.
К концу 1953 года аванпроект В-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода — 11 июня 1954 года. В-6 рассматривался как «…новое средство переброски войсковых соединений… и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники…» и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 — т при перегрузочном и 11,5 — т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н.И.Камова . Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы «Ми» окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое «разгрузочное» крыло.
Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 года, а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах № 329 и № 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 («изделие 50»). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н.Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г.Русанович.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А.Э.Малаховский, В.В.Григорьев и А.М.Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М.А.Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане.
Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 годах, был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 году, до 1500 часов в 1971 году. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К.Котиков и В.Т.Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.
Спроектированный под руководством М.П.Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12 x 2,65 x 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12 . Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Разработкой системы управления Ми-6 руководил И.С.Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 года заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С.Ю.Есаулова.
Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 года машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.
5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р.И.Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: «Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед — приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки «шаг-газ» на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне — тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении — значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч.»
Полеты продолжились, и 30 октября 1957 года экипаж Капрэляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой» , — сообщила американская пресса.
В феврале 1958 года завод № 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 года заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.
Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В , которые были созданы также в ОКБ П.А.Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод № 23 сдал весной 1959 года. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.
Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 года экипаж С.Г.Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капрэляна — 10 т на 4885 м. В сентябре 1962 года Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капрэляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М.Л.Миля — двухвинтовому вертолету В-12 , который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 года экипаж Н.В.Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение «Американское геликоптерное общество» наградило ОКБ М.Л.Миля самым почетным в США Призом И.И.Сикорского «…как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж Б.К.Галицкого добился еще большего успеха — Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.
Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 года на Ми-6 с серийным № 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.В.Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.
Постепенно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 года прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 года отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 года прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 года госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось:
«Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники».
В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г.В.Алферов , С.Г.Бровцев, Б.В.Земсков , Р.И.Капрелян, Г.Р.Карапетян , В.П.Колошенко, Н.В.Лешин, Е.Ф.Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода № 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 год была присуждена: М.Л.Милю, В.П.Лаписову, А.В.Некрасову, М.А.Лейканду, П.А.Соловьеву, М.Н.Пивоварову, В.Т.Мацицкому, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьину, Г.П.Калашникову, И.П.Эвичу и О.В.Успенскому.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 году собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 года, когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26 . Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 года. После выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 перешел на выпуск только космической техники.
ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 год — 50 часов, 1961 год — 200, 1965 год — 500, 1969 год — 800 и в 1970-е годы был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О.П.Бахова и Б.Ю.Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 году Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом.
В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 году на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 году — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 года внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т.д.
В 1965 году Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Конструкция.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12 т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта - под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую - под углом 15,75°. При этом была предусмотрена возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20-килограммовые противофлаттерные грузы. В итоге от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310 мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17,5% у конца и 11% на конце и углом закрутки — 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6,3 м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250 л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250 л и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т.д. Воздушная система давлением 4,95 МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А-12,7 калибром 12,7-мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Модификация: Ми-6
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-пустого: 26500
-нормальная взлетная: 39700
-максимальная взлетная: 41700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: один 12,7-мм пулемет
Полезная нагрузка: до 61 солдата или 6000 кг в кабине (до 12000 кг максимально) или 8000 кг на внешней подвеске.
Первый опытный Ми-6 рядом с Ми-1.
Один из первых полетов опытного Ми-6.
Опытный Ми-6 в полете.
Второй опытный Ми-6 в полете.
Третий летный экземпляр Ми-6 с двигателями Д-25В.
Ми-6 на учениях. 1967 г.
Ми-6 с грузом на внешней подвеске.
Вертолеты Ми-6 на аэродроме ЦБУ в/ч 45161 Чкаловский.
Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета , начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на .
В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете , американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".
В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м 3 , грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15", а правая - 15°45".
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см 2 ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997
| Фотографии |
 |
|
 |
Предварительная модель ВМ-6 в варианте винтокрыла, 1953 г. |
 |
Втулка несущего винта Ми-6 |
 |
Втулка несущего винта Ми-6 |
 |
Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ |
 |
Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г. |
 |
Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г. |
 |
Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г. |
 |
Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г. |
 |
Ми-6, оборудованный крылом, на испытаниях |
 |
Сборка Ми-6 на ростовском заводе №168 |
 |
Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г. |
 |
Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г. |
 |
Ми-6 на госиспытаниях |
 |
Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г. |
 |
Ми-6 с грузом на внешней подвеске |
 |
Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области |
 |
|
 |
Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53 |
 |
|
 |
Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В) |
 |
|
 |
Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г. |
 |
Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г. |
