Разнообразная номенклатура сухих грузов представлена навалочными и генеральными (штучно-тарными) грузами. Транспортировка по морским путям каждой из этих групп имеет свои отличительные черты, структуру, объемы и направления основных грузопотоков.
В структуре этой группы грузов ведущее место занимает руда, на долю которой приходится примерно 1/2 объема морских перевозок навалочных грузов. С увеличением добычи руды росло ее поступление на мировой рынок, которое за последние 20-25 лет почти утроилось, и соответственно заметно увеличилась переброска этого груза морским транспортом. Ведь 4/5 внешнеторговых поставок руды выполняется по морским трассам. Они проходят в разных районах океана от богатых железорудных месторождений до удаленных от них крупных центров металлургии.
Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн) проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские страны «Общего рынка» рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки - Либерии и Мавритании. США получают руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки.
В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных разработок до удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на специализированных крупнотоннажных судах экономически выгодна. Показательно, что металлургические компании стали приобретать крупные рудовозы, тем самым сосредоточивая у себя производственный процесс и доставку сырья, что свидетельствует о распространении диверсификации в экономике океана.
В больших количествах, уступая только железной руде, по морским путям транспортируются бокситы. Их основные грузопотоки направлены из Ямайки, Гайаны, Австралии в США, Канаду, Японию и страны Западной Европы. На экспорт идет около 70% общемировой добычи бокситов.
Значительны по объему грузопотоки марганцевой и хромовой руд. Марганцевая руда экспортируется из Китая, Индии, Бразилии, Габона, Марокко, Ганы, Заира в США, Японию и западноевропейские страны. Хромовая руда отправляется в те же страны из Турции и с Филиппин.
До второй мировой войны был главным массовым грузом международных морских перевозок. Он в основном экспортировался из Европы почти во все районы земного шара. С конца пятидесятых годов доля каменного угля в топливных ресурсах мира существенно уменьшилась, что повлекло за собой сокращение масштабов и изменение направлений его перевозок по морским путям. В настоящее время морем транспортируется около 4% (примерно 100 млн. тонн) мировой добычи каменного угля.
В экспорте угля среди западных стран лидируют США, видное место занимают Канада и Австралия. В соответствии с этим наиболее крупные морские грузопотоки угля направлены из США и Канады в страны Западной и Южной Европы, Японию и Южную Америку. Большие грузопотоки угля следуют из Австралии в Японию. На долю Японии приходится почти 50% общего объема морских перевозок угля.
Традиционна в перевозка лесных грузов. Они включают в себя довольно широкую номенклатуру товаров: бревна, доски, шпалы, балансы, пропсы, древесную массу, целлюлозу, фанеру и другие виды древесных материалов. В перевозки включается мягкая (в основном хвойные породы), твердая (преимущественно лиственные породы) и тропическая (породы тропических лесов) древесина. Из них в морских перевозках доминируют мягкие виды древесины, которые служат сырьем для целлюлозно-бумажной промышленности. В настоящее время морем ежегодно транспортируется примерно 23-25 млн. тонн лесных грузов. По природным условиям главные лесные зоны мира находятся в странах северного полушария, а тропические леса в основном приурочены к бассейнам рек Конго и Амазонки. В южном полушарии сравнительно крупными лесными массивами располагают Австралия и Южная Америка.
Поскольку все страны мира в той или иной степени потребляют лес и лесоматериалы, постольку лесные грузопотоки проходят по многим океанским и морским путям. Наиболее значительные объемы лесных грузов отправляются из портов России, а также из портов богатых лесом стран Канады, Финляндии и Швеции в страны Западной Европы и Японию. В последние годы увеличился экспорт лесных грузов из Австралии и стран Тропической Африки в страны Западной Европы и Японию. По мнению специалистов, объемы и направления грузопотоков леса и лесоматериалов сохранятся и в перспективе.
С давних пор значительное место в морских перевозках занимают сельскохозяйственные продукты, среди которых превалирует зерно, и прежде всего пшеница, а затем кукуруза, ячмень, овес, рис. По морским путям транспортируется свыше 10% мирового сбора зерна. Его перевозка морем характеризуется большими весовыми показателями, разветвленностью маршрутов, сезонностью, связанной со временем сбора урожая. После окончания уборки зерновых наступает наиболее напряженное время морской переброски этого груза, что влечет за собой рост фрахтовых ставок и интенсивность портовых операций.
Главные современные производители товарного зерна и его экспортеры - США и Канада, которые поставляют на мировой рынок 2/з зерна, а также Австралия и Аргентина. Ввозят зерно в основном страны Западной Европы (35%), Япония (17%) и южноазиатские страны. Поэтому наиболее крупные грузопотоки зерна (пшеницы) направлены из атлантических портов США и Канады в Западную Европу, Юго-Восточную Азию и Южную Африку. Большие грузопотоки зерна идут из США и Канады в Японию, из Аргентины в Европу и Юго-Восточную Азию.
Кроме зерна в рамках международной торговли морем перевозятся и другие продовольственные товары. В значительных количествах транспортируются сахар, чай, кофе, какао, жиры, фрукты и т.д. Их грузопотоки довольно разнообразны и изменяются в зависимости от объема закупок, сделанных теми или иными странами.
По морским путям ведется широкий внешнеторговый обмен разнообразными генеральными грузами. Их доля в общем объеме морских перевозок достигает примерно 20%, при этом транспортируются дорогие товары. Генеральные грузы возят в основном суда, занятые в линейном судоходстве. Их трассы в Мировом океане отражают направления грузопотоков этих товаров. Перевозки генеральных грузов наиболее развиты между США и странами Западной Европы, США и странами Южной Америки, странами Западной Европы и странами Южной Америки, США и Японией, вдоль Тихоокеанского побережья Северной и Южной Америки и между европейскими портами. В настоящее время генеральные грузы перевозятся преимущественно контейнерным способом, при котором они упаковываются в крупную многооборотную тару-контейнеры, что обеспечивает хорошую сохранность содержимого, упрощает и ускоряет погрузку и разгрузку. Несмотря на относительно большую капиталоемкость контейнерных перевозок, они приняли широкий размах. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют специальные быстроходные суда - контейнеровозы, а в портах для грузовых операций созданы высокомеханизированные участки - контейнерные терминалы.
Грузонапряженные контейнерные линии действуют между некоторыми крупными портами США и Европы, между европейскими атлантическими и средиземноморскими портами, между США и Японией. Для перевозки генеральных грузов с успехом используются лихтеровозы, которые наиболее эффективны при доставке товаров в порты, расположенные в устьях крупных рек или в их верховьях. Характер генеральных грузов, куда входят главным образом промышленные изделия, предопределяет преимущественные направления их перевозок. Эти грузы обычно транспортируются в рамках внешнеторговых поставок между различными странами.
Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт осуществляет как местные, так и транзитные перевозки грузов. Транзитное значение имеют: автомагистраль международного значения Москва -- Харьков -- Симферополь и федеральные автомагистрали Москва -- Воронеж -- Ростов и Москва -- Тамбов -- Волгоград; по автодорогам местного значения перевозятся руда и флюсы на металлургические комбинаты, строительные материалы, сахарная свекла, зерновые.
Железнодорожный транспорт.
Из района в значительных объемах вывозятся: железная руда (35% от общего вывоза), главным образом, на уральские металлургические предприятия и в Центральный экономический район, как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт через передаточные пункты (Брянская область) на границе России с Украиной; черные металлы (22,5%) преимущественно в Центральный и Северо-Кавказский районы с преобладанием поставок на экспорт. Кроме того, из Центрально-Черноземного района вывозятся минерально-строительные материалы (19,5%), главным образом, в Центральный район с преобладанием выгрузки в Москве и Московской области; широкая номенклатура прочих грузов (продукция химической промышленности -- синтетический каучук, резина, синтетические волокна; изделия машиностроения -- оборудование для пищевой и химической промышленности, приборы; товары пищевой промышленности) назначением во все регионы России и другие грузы.
Наибольшие объемы транспортно-экономических связей по ввозу грузов в Центрально-Черноземный район осуществляются с Уралом и Сибирью (45% от общего ввоза района), а также с Поволжьем (17%) и Центром (14%).
Из общего объема ввоза на долю угля приходится 40%. Это, главным образом, поставки из Кузбасса (Западная Сибирь) как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт. Удельный вес нефтепродуктов в общем ввозе составляет 19%. Основные поступления осуществлялись с нефтеперерабатывающих заводов Самарской области (Поволжский район). Грузы группы «прочие» (17%) завозятся из всех регионов России с преобладанием поставок из Центрального (31%) и Северо-Кавказского (21%) районов. Это как продукция собственного производства, так и импорт (продукция легкой и пищевой промышленности, химические товары, автомобили, бытовая техника).
Трубопроводный транспорт.
Большое влияние на перевозочный процесс оказывает трубопроводный транспорт, имеющий разветвленную сеть продуктопроводов. Наиболее крупные из них: Уфа -- Западное направление, Самара -- Брянск, Стальной Конь -- Западное направление, Никольское -- Воронеж -- Белгород -- Сумы. Кроме того, через Центрально-Черноземный район проходит нефтепровод «Дружба», связывающий нефтедобывающие районы Среднего Заволжья со странами Европы, и газопроводы: Ставрополь -- Москва, Уренгой -- Помары -- Елец -- Ужгород.
Авиационный транспорт.
В 2002 году удалось сохранить рейсы, пользующиеся спросом населения в Санкт-Петербург, Москву, Екатеринбург, Норильск, Ереван, Сочи. Чартерные рейсы на постоянной основе в Н.Уренгой, и в Ханты-Мансийск. Повышено качество обслуживания с организацией бизнес-классов. Изыскиваются рынки сбыта авиауслуг на Крайнем Севере, Дальнем Востоке, в Москве.
Речной транспорт.
Речной транспорт развит слабо. Судоходство осуществляется по Дону, Хопру и Северному Донцу. В 2001 г. всеми владельцами речных судов (на государственной и коммерческой основе) было перевезено 0,18 млн.т.
Перспективы развития.
В 2007 году ОАО «РЖД» запланировало работы по усилению инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги, в том числе строительство моста через р. Дон, по повышению автоматизации перевозочного процесса и внедрению ресурсосберегающих технологий железной дороги. Объем инвестиций в этом году составят 7,6 млрд. рублей, - сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе рабочего визита в Воронеж. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», в рамках проекта «Обновление подвижного состава» для Юго-Восточной железной дороги будет приобретен и модернизирован подвижной состав на сумму свыше 1,5 млрд. рублей. Кроме того, в целях повышения качества обслуживания пассажиров Южного направления, на дорогу уже поставлено 10 новых пассажирских электровозов ЭП 1. С 1 апреля 2007 года введена новая корпоративная система оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД». По предварительным данным, среднемесячная заработная плата работников, занятых в перевозках, на Юго-Восточной железной дороге за апрель текущего года к аналогичному периоду прошлого года возрастет на 32,1% и составит около 13,5 тысяч рублей, - сказал Вадим Морозов. ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ - постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги»".ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников. Размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. Уставный капитал состоит из 1 535 700 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.
1.9 Преобладающие грузопотоки главных магистралей
Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров. Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль. За последние два года Российские железные дороги решили тактические задачи по увеличению грузопотока Транссибирской магистрали.
Начавшийся в 90-х годах переход к рыночным принципам управления экономикой привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате на рынке появилось множество независимых транспортных и экспедиторских компаний, разного рода операторов, посредников и т.п., в основной своей массе слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. Как следствие - ни одна из российских транспортно-экспедиторских компаний до сих пор не может составить конкуренции западноевропейским или американским компаниям даже на российском рынке. В связи с этим новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что Совет намерен способствовать принятию выгодных тарифных ставок для перевозок по Транссибу и содействовать привлечению дополнительных грузопотоков на магистраль.
Грузопотоки главной магистрали Омской железной дороги определяются её ролью как связующего звена между Кузбассом и Уралом. С перевозками кузнецкого угля, уральской руды и других транзитных грузов связана основная часть перевозочной работы дороги.
1.10 Главные железнодорожные узлы
Крупнейший железнодорожный узел в России и один из крупнейших в мире – Московский. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией. К другим железнодорожным узлам Российской Федерации относятся: Новосибирск, Пермь, Пенза, Сызрань, Барнаул, Омск, Уфа, Воркута, Архангельск, Лабытнанги, Печора, Сыктывкар, Вологда, Ярославль, Иваново, Нижний Новгород, Екатеринбург, Чита, Тында, Краснодар и др.
Графики структуры грузооборота транспортного комплекса России представлены на рис. 3-4.
Рис. 3. Структура грузооборота транспортного комплекса России в 2006 г.
Рис. 4. Структура грузооборота транспортного комплекса России в 2007 г.
На картосхеме «Размещение железнодорожного транспорта России» показать главные железнодорожные магистрали, узлы, выделить электрифицированные участки, железные дороги, вновь строящиеся. Показать важнейшие грузопотоки по железным дорогам страны.
Задание выполнено на рис. 5.
2.3 Густота железнодорожных и автомобильных дорог
На основе статистических данных распределите ФО по густоте железнодорожных и автомобильных дорог в расчете на 1000 км 2 .
Составим список федеральных округов по густоте железнодорожных и автомобильных дорог (по убыванию):
1. Калининградская область
2. Центральный район
3. Северо-Западный район
4. Северо-Кавказский район
5. Центрально-Черноземный район
6. Поволжский район
7. Уральский район
8. Волго-Вятский район
9. Северный район
10. Западно-Сибирский район
11. Восточно-Сибирский
12. Дальневосточный
Рис. 5. Размещение железнодорожного транспорта России.
Железнодорожные узлы Главные железнодорожные магистрали
Электрифицированные участки Строящиеся железные дороги
Железные дороги Важнейшие грузопотоки по железным дорогам
1. Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ (ред. от 07.07.2003) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
2. Постановление Правительства РФ от 02.03.2005 №111 (с изм. от 21.02.2007) «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
3. Постановление Правительства РФ от 21.07.1997 N 921 (ред. от 14.12.2006) "О порядке образования и использования средств резервного фонда Министерства транспорта Российской Федерации для обеспечения безопасного функционирования транспортных систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в транспортном комплексе".
5. Ишмуратов Б.М. Макроэкономическая социология и география // География и природные ресурсы. №4. 2006 с. 5-12
6. Конева И.В. О месте и функциях региональной географии вчера и сегодня // География и природные ресурсы. №2. 2005 с. 19-25
7. Лопатин Д.В. Об общих системно-морфологических основах единой географии // География и природные ресурсы. №1. 2006 с. 157-159
8. Машуков А.А., Никитин С.П. Воздействия предприятий железнодорожного транспорта на окружающую среду (на примере Восточно-Сибирской железной дороги)/География и природные ресурсы.№1.2005
9. Первая Всероссийская конференция «Современные проблемы социальной географии» // География и природные ресурсы. №3. 2006 с. 173
10. Снытко В.А., Тикунов В.С. Первый российский учебник по теории и методологии географической науки/География и природные ресурсы
Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов – М.: Транспорт, 2006.
Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов – М.: Транспорт, 2006.
Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов – М.: Транспорт, 2006.
Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов – М.: Транспорт, 2006.
Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов – М.: Транспорт, 2006.
... телями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге - повышение эффективности функционирования экономики страны. 7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.) Основное содержание социально-экономической политики России на 1999-2000 гг. заключалось и осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких острых экономических проблем, как...
США или стран Евросоюза. Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. 1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в...
Локомотивов; 6. привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта. На третьем этапе (2006-2010 гг.) На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, ...
С приобретением пассажирами проездных билетов, что, по сути, удостоверяет заключение договора перевозки пассажира. Так, на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 82 УЖТ РФ заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями. Согласно Правилам...
Грузопотоком называется прогнозируемое или фактическое количество грузов, перевозимых за некоторый промежуток времени между определенными пунктами или регионами.
Грузопотоки являются отражением транспортно-экономических связей между странами, регионами, населенными пунктами, предприятиями. Они представляют собой важнейший объект изучения, прогнозирования и управления в логистике.
Анализ грузопотоков неразрывно связан с анализом товарных, транспортных и информационных потоков, состояния и тенденций рынка транспортных услуг. Знание характеристик грузопотоков необходимо для решения основных задач транспортного обеспечения логистики: планирования развития и модернизации транспортной инфраструктуры, выбора вида транспорта и технологии транспортировки, определения параметров транспортных средств и их необходимого количества, маршрутизации перевозок, оценки экономических характеристик транспортного процесса. Основными характеристиками грузопотока являются:
Наиболее простым показателем для оценки этой характеристики является коэффициент неравномерности, который определяется как отношение максимального значения объема перевозок за определенный период к его среднему значению. Для некоторых видов сезонных грузов (характерный пример - грузы, связанные с сельскохозяйственным производством) коэффициент неравномерности, рассчитанный по месяцам, может достигать значений 2, 3 и более. Для более точного анализа колебаний грузопотока используются соответствующие статистические распределения;
Уравновешенность (сбалансированность) грузопотока - характеристика, отражающая возможность обратной загрузки транспортных средств на данном направлении перевозок. Для оценки этой характеристики используется показатель уравновешенности грузопотока, равный отношению объемов, перевозимых в прямом и обратном направлении. Идеальный с точки зрения организации перевозок случай - равенство грузопотоков прямого и обратного направлений - встречается редко. Чтобы избежать снижения эффективности транспортной системы при движении транспортных средств с неполной загрузкой или без груза, применяются различные методы уравновешивания грузопотоков.
На морских путях бассейна осуществляется интенсивное международное судоходство, связанное как с перевозками внутри бассейна, так и с выходом за его пределы.
Линейное плавание осуществляется на рудноугольной линии между портами Поти и Мариуполь. Из Поти перевозится чиатурскня марганцевая руда на завод "Азовсталь", а в обратном направлении -донецкий уголь для обеспечения нужд стран Закавказского экономического района. Донецкий уголь и кокс, кроме того, перевозятся и порты Дуная, Ильичевск, Херсон, Николаев, а на обратном пути железная и марганцевая руда из Херсона и Николаева в Мариуполь.
Регулярная линия по перевозке агломерата поддерживается между Камыш-Буруном (Керчь) и Мариуполем. На линии впервые в мировой практике освоена перевозка на судах горячего агломерата при температуре + 600°С.
Криворожская железная и никопольская марганцевая руды из Николаева и Херсона перевозятся в дунайские порты Измаил и Рени и, после перевалки на речные суда, в придунайские страны Европы.
Значительное место в перевозках занимают грузопотоки нефти и нефтепродуктов. Основные грузопотоки нефти из Батуми, Туапсе, Новороссийска и Феодосии идут на Мариуполь, Одессу и Рени, а также на экспорт. Светлые нефтепродукты (вырабатываются на нефтеперегонных заводах Одессы, Туапсе и Батуми), также поступают в эти порты из других регионов России, Украины и Азербайджана. Из Херсона и Одессы светлые нефтепродукты перевозятся в малые порты северо-западного побережья Черного моря до Ялты включительно. В северо-восточной части бассейна нефтепродукты танкерами перевозятся из Батуми и Туапсе в малые порты. Мазуты танкерами перевозятся из Батуми и Новороссийска в различные порты бассейна.
Между портами бассейна перевозятся также значительные объемы сельскохозяйственных грузов: зерновые, хлопок, табак, чай, сахар и другие.
Зерновые грузы и сахар из украинских портов и Новороссийска перевозятся в грузинские порты (Поти, Батуми, Сухуми) для нужд Закавказья и Средней Азии. В обратном направлении трюмы судов загружаются чаем, табаком, хлопком, цитрусовыми и другими грузами.
Значительны грузопотоки на направлениях, связывающих пор-11.1 бассейна с портами европейских стран (Болгарии, Румынии, Турции, а также придунайских стран).
До распада СССР в Черноморско-Азовском бассейне осуществ-нялись интенсивные пассажирские перевозки (до 25 млн. пассажирок ежегодно на Крымско-Кавказской и местных линиях, а также на международных пассажирских линиях). Однако сегодня перевозки пассажиров в бассейне резко сократились.
Регулярные грузовые линии связывают порты бассейна с портами Вьетнама, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Италии, Йемена, Кубы, Малайзии, Турции, Цейлона, Японии и др. стран.
Среди экспортных перевозок значительное место занимают перевозки нефти и нефтепродуктов (Батуми, Констанца, Новороссийск, Одесса, Поти, Супса, Туапсе, Феодосия); ряд портов бассейна также осваивают новые для себя грузопотоки нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа (Ильичевск, Южный, Херсон).
Через порты бассейна вывозятся черные и цветные металлы (алюминий, чугун, сталь в рулонах и различные сортаменты проката), оборудование для предприятий, сооружаемых с помощью России и Украины в развивающихся странах, а также зерно, уголь, кокс, цемент, железная и марганцевая руды и ряд других грузов.
В последние годы получили развитие контейнерные перевозки. 11орты бассейна соединены фидерными линиями с основными контейнерными портами в Средиземном море (порты Италии, Мальты, Греции, Турции), а также Персидского залива; организован ряд контейнерных линий, связывающих порты Украины на Дунае с портами стран Средиземного моря.
