Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.
С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» - это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».
Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.
В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.
В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.
Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.
Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».
Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.
С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.
Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.
Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.
После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».
Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.
В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.
Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива
Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА. ОСОБЕННОСТИ ИХ РАБОТЫ И КОНСТРУКЦИИ
Трудно переоценить значение «электричек», как называют их пассажиры, пользующиеся услугами пригородных электропоездов. Ежегодно миллионы людей совершают поездки на электропоездах. Только железнодорожный узел столицы перевозит за год в пригородном сообщении более полумиллиарда пассажиров.
Начало внедрению электрической тяги на железных дорогах положила, как уже отмечалось, электрификация пригородного участка Баку - Сабунчи - Сураханы, предназначенного для перевозки рабочих нефтепромыслов. Для этого участка вагоны построил Мытищинский вагоностроительный завод, а тяговые двигатели - завод «Динамо» им. С. М. Кирова.
Для следующего пригородного электрифицированного участка Москва - Мытищи (1929 г.) моторвагонные секции также создавал Мытищинский завод, а тяговые двигатели для них - завод «Динамо». Секция состояла из моторного вагона
в сцепе с двумя прицепными
(по обе стороны от моторного); управление ею осуществлялось из кабин, расположенных по концам обоих прицепных вагонов. Моторные вагоны получили обозначение Св.
В 1932-1941 гг. Мытищинский завод и завод «Динамо» выпускали трехвагонные секции Сд. С 1947 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал выпускать трехвагонные секции Ср.
Электрическое оборудование для них также поставлял завод «Динамо» им. С. М. Кирова. Так как в то время электрифицированные дороги постоянного тока работали с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В, секции могли работать на двух напряжениях. С 1949 г. все оборудование для секций изготовлялось Рижским вагоностроительным и Рижским электротехническим (РЭЗ) заводами.
В связи с тем что новые участки железных дорог электрифицировались только на напряжение 3000 В и на это же напряжение стали переводить участки 1500 В, необходимость в постройке секций Ср отпала. С 1952 г. РВЗ и РЭЗ стали выпускать трехвагонные секции Сp3 на 3000 В. Из них формировались электропоезда в составе девяти или шести вагонов. Однако эти секции имели невысокое ускорение (один из наиболее важных параметров в пригородном движении с частыми остановками) и низкую конструкционную скорость (85 км/ч).
Устранить эти недостатки можно было, увеличив число моторных вагонов в поезде. В 1957 г. рижские заводы совместно с заводом «Динамо» им. С. М. Кирова выпустили первые десятивагонные электропоезда серии ЭР1 с пятью моторными вагонами, прекратив постройку секций Ср3. Максимальная скорость электропоезда ЭР1 повысилась до 130 км/ч, пусковое ускорение возросло до 0,6 м/с2. В состав электрооборудования вошли машины и
аппараты более совершенной конструкции.
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали выпуск электропоездов ЭР2. В отличие от ЭР1 они имели удлиненные наружные раздвижные двери для возможности посадки и высадки пассажиров на остановках с низкими и высокими платформами.
В 1964-1968 гг. была выпущена партия электропоездов ЭР22, оборудованных рекуперативно-реостатным торможением. Конструкционная скорость такого поезда осталась на уровне 130 км/ч, поскольку повышать ее для условий пригородного движения нецелесообразно, зато пусковое ускорение возросло до 0,7 м/с2. Однако эксплуатация этих электропоездов выявила и ряд недостатков, связанных с температурной нестабильностью характеристик системы регулирования торможения в эксплуатации и ограниченностью диапазона применения рекуперативного торможения, особенно при повышении напряжения в контактной сети. Эти недостатки вызывали повышенный износ коллекторов тяговых двигателей и значительное количество круговых огней. В связи с этим постройка электропоездов ЭР22 была прекращена.
В постоянной эксплуатации с 1984 г. находится электропоезд ЭР200 для междугородного пассажирского сообщения, способный развивать скорость до 200 км/ч. Он состоит из 12 моторных вагонов, имеющих 48 тяговых двигателей, и двух прицепных головных вагонов.
В связи с начавшейся электрификацией железных дорог по системе переменного тока в июле 1959 г. РВЗ выпустил первую двухвагонную секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов. После всесторонних испытаний заводами РВЗ, РЭЗ совместно с Калининским вагоностроительным и другими заводами был выпущен первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7 с ртутными выпрямителями. Затем на этих поездах ртутные выпрямители, как и на электровозах, заменили кремниевыми (ЭР7К).
Опыт эксплуатации электропоездов ЭР7К был учтен при постройке электропоездов ЭР9, серийный выпуск которых начался в 1962 г. Электропоездам, у которых выпрямительные установки стали располагать под вагонами, было присвоено обозначение ЭР9П. Освоен выпуск новых модификаций электропоезда переменного тока - ЭР9М и ЭР9Е, имеющих модернизированное оборудование, улучшенную механическую часть и повышенные комфортные условия для пассажиров.
Электропоезда формируются из секций. В каждую секцию входит моторный (М), прицепной (П) или головной (Г) вагоны (рис. 121).
Рис. 121 Схема формировния электропоездов ЭР2 и ЭР9
Поезд формируется по схеме: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г). Исключая секции П--М, можно уменьшить число вагонов до четырех или, добавив секцию, увеличить до 12 (в частности, возросший поток пригородных пассажиров на отдельных направлениях Московского узла определил необходимость применения двенадцати-вагонных поездов). В любом варианте электропоезд содержит два головных вагона, а количество моторных равно половине общего числа вагонов. В дальнейшем при описании будем считать, что электропоезд состоит из десяти вагонов.
Конструкционная скорость электропоездов ЭР2 и ЭР9 равна 130 км/ч, в десятивагонном поезде 20 тяговых двигателей. Пусковое ускорение серийных электропоездов составляет 0,6 м/с2, следовательно, поезд может развить скорость до 100 км/ч за время t= v:a= 46 с (при равномерно ускоренном его движении).
На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Мощность тяговых двигателей электропоездов значительно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт.
Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима работы электропоездов позволяют применить систему самовентиляции;
вентилятор устанавливают на валу двигателя. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, которое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя. Поэтому на электропоездах забор воздуха осуществляется в верхней части кузова вагона. Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры
, а затем через гибкие патрубки, которые соединяются с тяговыми двигателями. При разгоне электропоезда в течение некоторого времени тяговые двигатели работают с током, большим номинального (продолжительного режима) значения. Скорость движения и расход воздуха невелики, что вызывает быстрый нагрев обмоток двигателя. Затем почти во всех случаях происходит движение электропоезда в режиме выбега с достаточно высокой скоростью и торможение. Температура тягового двигателя к очередному пуску после стоянки успевает значительно снизиться.
Пуск тяговых двигателей электропоездов постоянного тока производится при включенном пусковом реостате на последовательном соединении тяговых двигателей моторного вагона с последующим переходом на последовательно-параллельное соединение (по два двигателя в каждой цепи). Напомним, что для электровозов такое соединение условно считают параллельным. При таком способе пуска потери электроэнергии в пусковых реостатах моторного вагона снижаются до 33% всей энергии, затраченной на пуск, вместо 50%, если бы пуск производился без перегруппировки тяговых двигателей. Это очень важно в условиях пригородного движения со сравнительно частыми остановками и пусками электропоездов.
Переход с одного соединения двигателей на другое осуществляется по мостовой схеме. Как и на электровозах, для увеличения числа скоростных характеристик в электропоездах используется ослабление возбуждения. Обычно применяют две его ступени. Направление движения изменяют, переключая обмотки возбуждения.
На электропоездах переменного тока ЭР9 всех индексов к вторичной обмотке трансформатора по мостовой схеме подключена выпрямительная установка, собранная из кремниевых диодов; она питает пульсирующим током тяговые двигатели. Тяговые двигатели соединены постоянно в две параллельные группы: по два последовательно в каждой группе. Для регулирования подводимого напряжения и, следовательно, скорости движения вторичная обмотка трансформатора имеет восемь секций с одинаковыми напряжениями в каждой секции; напряжение каждой секции вторичной обмотки трансформатора при холостом ходе составляет 276 В. Следовательно, максимальное напряжение вторичной обмотки равно 276-8= 2208 В. В силовую цепь электропоездов, помимо тяговых двигателей, входят в основном те же аппараты, что и на электровозах,- токоприемники, реверсоры, аппараты защиты и т. п. Работой аппаратов силовой цепи управляют с помощью контроллеров машиниста. Но, в отличие от электровозов, необходимые
переключения при пуске, разгоне и движении осуществляются автоматически
. Применение автоматического управления стало возможным, потому что в отличие от поезда с электрическим локомотивом в голове, где масса состава может изменяться в больших пределах, масса электропоезда определяется в основном тарой вагонов, т. е. практически постоянна. Автоматические переключения происходят под контролем реле ускорения, которое срабатывает в зависимости от значения тягового тока.
Основным групповым аппаратом, производящим все переключения в силовой цепи моторного вагона ЭР2, служит реостатный контроллер
, в электропоездах ЭР9 - главный контроллер.
Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения
вместо более трех десятков на электровозах. При постановке ее в положение I реостатный контроллер под контролем реле ускорения, поворачиваясь и производя соответствующие переключения, выводит из цепи управления ступени пускового реостата при последовательном соединении тяговых двигателей. В положении II главной рукоятки контроллера машиниста включается первая, а затем автоматически вторая ступень ослабления возбуждения. Положение III главной рукоятки контроллера соответствует параллельному соединению двигателей. Все необходимые переключения также осуществляются под контролем реле ускорения. Если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение IV, производится дальнейший разгон электропоезда, так как автоматически поочередно включаются две позиции ослабления возбуждения. Кроме того, главная рукоятка контроллера машиниста имеет маневровое положение, в котором при включенном
пусковом реостате и последовательно соединенных двигателях электропоезд перемещается с низкой скоростью.
Столько же положений имеет главная рукоятка контроллера машиниста электропоездов ЭР9. В зависимости от ее положения под контролем реле ускорения поворачивается вал главного контроллера. В результате изменяется число подключенных к выпрямительной установке секций вторичной обмотки трансформатора, а также ступеней ослабления возбуждения.
Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех
. Для предохранения буксовых подшиников колесных пар от электрокоррозии устанавливают по два заземляющих устройства на каждую тележку моторного вагона.
Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электронасосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.
В отличие от электровозов двигатели мотор-компрессоров электропоездов постоянного тока работают при номинальном напряжении 1,5 кВ. Для получения напряжения 1,5 кВ устанавливают специальную машину постоянного тока, называемую делителем напряжения.
Все тележки моторных и прицепных вагонов являются двухосными с двойным рессорным подвешиванием. Первая ступень рессорного подвешивания расположена в буксовом узле и называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в центре тележки,- центральным подвешиванием. В рессорном подвешивании
применены только цилиндрические пружины.
Листовые рессоры не применяют, поскольку они обладают значительным внутренним трением между листами. При движении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасятся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход.
В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.
Колесные пары моторных и прицепных вагонов электропоездов имеют разную конструкцию. Колесная пара моторного вагона, как и на электровозе, состоит из колесных центров, на которые насаживают бандажи. На них имеется также подшипниковый узел редуктора. Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9П (М, Е) применено рамное подвешивание тяговых двигателей. Тяговый привод односторонний, состоит из большого цилиндрического прямозубого колеса и шестерни, которые заключены в литой корпус, обеспечивающий неизменную централь, и эластичной муфты. Эластичная муфта передает вращающий момент от двигателя к зубчатой передаче и компенсирует несоосность валов двигателя и шестерни, возникающую в результате взаимного перемещения полностью подрессоренного двигателя и неподрессо-ренной колесной пары при движении вагона.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп,
обновленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности
железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч. Когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, скорость не должна превышать 20 км/ч. При превышении указанных скоростей движения сработает автостоп и произойдет принудительная остановка электропоезда, предотвратить которую машинист уже не может. Основным прибором автостопа является электропневматический клапан,
связывающий электрическую часть с пневматической тормозной системой электропоезда.
Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов.
Под кузовом моторного вагона на электропоезде постоянного тока располагают пусковые реостаты, резисторы ослабления возбуждения, индуктивные шунты, быстродействующий выключатель и др. На крыше устанавливают токоприемник, устройство для защиты от радиопомех, разрядники, опорные изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токоприемников электропоезда. В лобовой части вагона устроены два шкафа: один для высоковольтных аппаратов (реле ускорения, счетчик, амперметр и т.д.), другой - для низковольтной аппаратуры.
В головном и прицепном вагонах под кузовом установлены аккумуляторная батарея, мотор-компрессор, генератор управления и другое оборудование. Головной вагон имеет кабину машиниста с аппаратами, необходимыми для управления электропоездом.
В электропоездах ЭР9П(М, Е) также основное оборудование расположено под вагонами, в том числе тяговый трансформатор, сглаживающие реакторы и др. Главный выключатель установлен на крыше моторного вагона.
В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.
Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.
Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.
На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.
Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.
А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.
Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.
Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.
Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.
На сайте сайт вы можете купить билет на поезд за считаные секунды, оплатить его с помощью карт Visa или Mastercard, электронными деньгами и другими способами. А на большинство рейсов можно будет сесть, даже не предъявляя бумажную копию билета: достаточно электронной регистрации.
Теперь железнодорожные составы имеют значительно большую длину, и скорость, и вес по сравнению с первыми поездами, что ходили 160 лет тому назад. Но они имеют все те же стальные колеса с выступом на краю обода и катятся по чугунным рельсам все той же формы в виде латинской буквы I. Каждое поездное колесо имеет на внутренней стороне обода выступ размером в 1 дюйм.
Именно эти выступы и направляют колеса по рельсам, будь то прямой участок или закругление пути. Железнодорожное колесо и рельс так хорошо подходят друг к другу, то есть имеют такой маленький коэффициент трения, что если 40-тонный вагон пустить свободно катиться по горизонтальному пути со скоростью 60 миль в час, он проедет еще целых 5 миль до остановки. В то время как грузовик весом в 40 тонн с выключенным мотором и той же начальной скоростью сможет проехать до остановки около 1 мили.
Рельс покоится на деревянных или бетонных шпалах, уложенных в основание из гравия. Как правило, длинные болты, проходящие сквозь пружинные скобы, удерживают рельс на положенном ему месте. Такая упругая система крепления способствует более мягкой езде.
Когда рельсы состыкованы, между каждым их отрезком длиной 39 футов имеется небольшой зазор. Он-то и позволяет металлическим рельсам без помех расширяться при нагревании. Скрепленная болтами рельсовая накладка удерживает вместе соседние отрезки рельсов. Хотя в настоящее время на основных железнодорожных магистралях все отрезки на каждой стороне колеи свариваются в один рельс.
Железнодорожный состав всем своим весом (через колеса) давит на рельсы. Катящееся колесо из-за трения сцепляется с рельсом и от этого в месте их соприкосновения возникает сила тяги, которая двигает состав вперед и на ровных участках и на подъемах. Вес плюс трение между рельс и катящимся колесом ведут себя так, что тянут состав вперед.
ц - коэффициент трения
F - сила трения
Для того, чтобы движущийся поезд мог перейти с одной колеи на другую, такой переход должны сделать его колеса. И в этом им помогают переводочные железнодорожные стрелки. Направляющие рельсы позволяют колесам пересечь "крестовину", где встречаются обе колеи. Если поезд попадает на стрелку, двигаясь по картинке снизу вверх, то после стрелки он продолжит движение по прямой колее, нарисованной справа.
Когда поезд движется по изгибу пути, на него действует так называемая центробежная сила, которая стремится вытолкнуть поезд с его колеи наружу. Чтобы оказать противодействие этой боковой силе, наружный рельс устанавливают выше внутреннего. Подобное превышение одного рельса над другим называется наклоном виража. Оно позволяет поездам не снижая скорости преодолевать закругленные участки пути.
Расстояние между рельсами на изгибах пути делают больше, чем на прямых участках. В результате этого уменьшается сила трения, которая действует на колеса, когда центробежная сила тянет вагон вбок, и заодно уменьшается износ рельсов.
Колеса вагонов крепятся к тележкам, то есть подвижным платформам, на которых располагается еще система подвески. К каждой тележке крепят две пары колес. А сами тележки, на которые ставят вагон, могут под ним поворачиваться направо - налево с помощью особого устройства - подпятника. Что и придает движению вагона плавность, когда поезд проходит закругленные участки пути. Независимая система подвески помогает обеспечить мягкость хода.
Потому что далеко не всем такое даётся легко. Многие остаются “чайниками” и после пяти поездок, потому что метод “разобраться на месте” не для них. Для них лучше иметь четкие и понятные готовые схемы.
Билет можно купить в кассе вокзала нужного направления, на терминале в вокзале и через интернет. У каждого способа свои достоинства и недостатки. В любом случае, тебе стоит зарегистрироваться на сайте РЖД, а также покупать билеты заранее: во-первых, пока не раскупили тех, что подешевле, во-вторых, если за два месяца, то и сами билеты дешевле.
Если ты достаточно состоятельна, чтобы не думать о цене билетов, найди себе за 500 рублей студентку, которая поможет тебе разобраться с билетами, сэкономишь себе нервы.
Сайт РЖД хорош тем, что, где бы ты ни покупала билеты, ты можешь быстро посмотреть, на какие поезда и какие места они есть, это уменьшит раздражающую возню на кассе или у терминала.
Через сайт покупать немного дороже и платить надо банковской карточкой, но зато тебе не придётся нервничать из-за толпы за спиной и от попыток сформулировать, чего тебе надо.
На терминале оплата производится также карточкой, и к нему тоже, вероятно, будет очередь, но тебе не придется ни с кем разговаривать, только жать на кнопочки.
С кассой, вероятно, всё понятно. Там можно платить наличными или карточкой, кассир отвечает на любые связанные с билетами вопросы, главное, сказать, на какое число и по какому направлению тебе нужны поезда.
Сайт также позволяет следить за акциями и скидками, которые обычно приходятся на вторник. Не поленись заглянуть в соответствующее меню, если сэкономить тебе всегда приятно.
Когда смотришь расписание поездов, помни, что сутки начинаются в полночь и заканчиваются в полночь. Иногда может показаться, что на нужный вечер нет билетов, но стоит поставить в качестве даты следующий день, и ты узнаёшь, что в 00.05 ночи как раз есть местечко на поезде нужного направления.
Также помни, что время РЖД в любой части России идентично московскому времени, и полуночный, согласно расписанию, поезд в твоём городе может отправляться в четыре утра по местному времени.
Некоторые электронные билеты необходимо распечатывать на терминалах. Посмотри на png или pdf файле, который прилагается к описанию твоего билета.
Помни, что билет должен быть на тот документ, который ты 100% возьмёшь в поездку. Бывали случаи, когда покупали билет на обычный паспорт, а сесть пытались по загранпаспорту.
Кстати, по билету, в том числе распечатанном, можно бесплатно посетить туалет на вокзале в последний час до отбытия поезда и в течение часа после прибытия.
Большинство пассажиров ездит в обычных купе, в плацкартном вагоне или на сидячих местах. Первое дороже второго, что касается третьего, то всё зависит от поезда. В экспрессах вроде “Сапсана” очень дорогие места, но зато доезжают они часа за четыре: утром села, днём на месте.
В купе с тобой будет не больше трёх взрослых (хотя к ним возможны ещё парочка дошколят), но угадать, что это будут за взрослые и насколько небезопасно с ними в одном помещении, невозможно. Иногда везёт, и ты едешь в купе совсем одна.
В плацкартном вагоне самые укромные места – боковые, особенно верхние. На нижние тебе, по правилам вежливости, до отбоя и после подъёма придется пускать соседей сверху. Но для того, чтобы комфортно чувствовать себя на верхней полке, требуется определённая ловкость и небольшие габариты. Впрочем, высокие люди часто тоже предпочитают верхние полки, чтобы, когда они лежат, люди замечали их ноги в проходе, а не натыкались на них.
Самые дешёвые места, конечно, у туалета, но там время от времени принимается толкаться народ и дверь всё время хлопает над ухом. А иногда и запахи долетают.
В сидячем вагоне порой удаётся лечь поперёк двух сидений, но не очень надейся на это. И поездка в нём станет настоящим мучением, если у тебя проблемы с позвоночником.
Иногда можно купить билеты на экспрессы или поезда повышенной комфортности по цене плацкартных. В этих поездах хватает розеток, можно смотреть кино по телевизору, порой выдают ланч и могут стоять кофейные аппараты.
А, да, бери ночные билеты с бельём, иначе придётся докупать на месте.
Переодеваться в поездах очень неудобно. То, что заменит тебе пижаму, можно надеть под обычную одежду. Некоторым проще спать не переодеваясь, особенно если на месте вскоре после прибытия будет доступен душ.
Возьми лишнюю простынь или большой платок, если хочешь занавесить своё место и почувствовать себя более уединённо.
Поездку в сидячем вагоне облегчат надувная дорожная подушка и что-то, что можно подсунуть под поясницу. Тонкий, компактно сворачивающийся плед тоже сделает путешествие комфортнее.
Зимой может иметь смысл взять с собой тапочки, чтобы ходить в туалет, не влезая в сапоги всякий раз. Лучше всего одноразовые или пластиковые, которые можно помыть. Возьми и пакетик, чтобы тапочки упаковывать, а не класть к чистым вещам.
Влажные салфетки или сочетание бутылочки воды и полотенчика (если ты брала билет с бельём, полотенце туда входит) поможет тебе привести себя в порядок утром быстро, не дожидаясь очереди в туалет. Кроме того, на верхних полках бывает душно, если обтирать лицо и шею, будет легче.
Жарким летом в вагоне без кондиционера может спасти простой дешевый веер из киоска. Он практически ничего не весит и не занимает места.
Носовые платки тоже могут очень пригодиться. Не только по прямому назначению, но и чтобы, например, быстро вытереть пролитое на стол или на себя.
Есть люди, которые предпочтут спать в легкой толстовке с капюшоном – на случай, если слишком сильно будет работать кондиционер. Стоит взять с собой и носки, даже если едешь в самый жаркий день. Вечером может оказаться холоднее.
Пауэрбанк и наушники – отличная идея. А ещё – блокнот и ручка.
Бутылочка или две питьевой воды, обязательно маленьких. Привычная еда, если ты хочешь сэкономить или опасаешься оказаться в ситуации выбора между печеньем и чипсами.
Не забудь о зубной щётке и пасте. Даже если брезгуешь чистить зубы в туалете поезда, но поездка продлится не больше суток, сможешь почистить зубы в кафе на месте, например, там обычно чище.
Расчёска, запасные резинки для волос. В общем, постарайся подумать, какие небольшие вещи нужны тебе для достижения комфорта и приведения себя в порядок.
Анальгетик, антигистаминное, лейкопластырь, перекись водорода и средство от диареи – верные друзья путешественника.
И, конечно, не забудь паспорт и полис.
Количество вещей должно быть такое, чтобы ты их могла нести сама, даже если уверена, что здесь тебя посадят, а там – встретят.
Одежду лучше укладывать, сматывая плотным рулончиками, а не складывая, как в шкаф. Кстати, рулончиками она и мнётся меньше.
То, что ты будешь вытаскивать в поезде, укладывай наверх чемодана или рюкзака, а ещё лучше – в отдельную небольшую сумку. Внутри сумки вещи лучше всего распределить в несколько разных на вид объёмных косметичек. Мужчинам это тоже будет удобно, косметички бывают очень нейтральные на вид.
На билете, электронном или обычном, указан вагон и номер поезда. В здании вокзала у выхода к поездам висит табло, на той его части, которая посвящена отбывающим поездам, напротив номера твоего поезда будет номер платформы. Если ещё нет, то и поезд не подали.
Если от волнения у тебя ухудшается зрение и понимание речи, сфотографируй на смартфон табло прибытия и посмотри нужную информацию, приблизив картинку у себя на экране.
Номер вагона чаще всего указан на табличке в окне вагона, ближайшем к одной из дверей.
Постарайся приходить к поезду не позже, чем за 10 минут до его отхода. Поезда не ждут.
Если билет бумажный и у тебя на руках, а поезд вот-вот отойдёт, не беги к своему вагону, проси проводника ближайшего к тебе впустить, а потом дойди до нужного вагона внутри поезда. Это возможно почти всегда.
Подойдя к своему вагону, приготовь заранее паспорт и билет (если он не электронный).
Верхние места имеют чётные номера.
Пройдя к своему месту, сядь спокойно и сиди, пока все не войдут, иначе будешь мешать людям или придётся всё время дёргаться. Если, конечно, у тебя громоздкий чемодан, его стоит сразу убрать. Если твоё сиденье поднято и ты не умеешь его опускать, найди того, кто рядом успешно опустил своё, и попроси разрешения пока посидеть там.
Тебе будет удобнее ориентироваться, если ты заранее посмотришь в интернете схему вагона и будешь понимать, где примерно твоё место: возле туалета, возле проводника или в середине.
Маленькие таблички с номерами мест находятся или слева от дверей купе, или на перегородках в плацкартном вагоне возле нижних мест. В сидячих вагонах они могут быть возле багажных полок или на спинках сидений.
Ты можешь попробовать сама опустить свою полку, если она поднята. Верхнюю полку в плацкарте удерживают маленькие металлические штучки, торчащие из стены. Если аккуратно на такую надавить, она складывается, и полка может пройти мимо неё. В купе нижнюю полку удерживает разложенная лестница возле двери; придерживая край сиденья, сложи лестницу и аккуратно сиденье опусти на место.
Нижнее боковое место в плацкартном вагоне представляет из себя складывающийся столик и два кресла. Чтобы превратить столик в кровать, присоединив его к стульям, подними край столика и двигай его в направлении окна, затем переверни мягкой стороной вверх. Чтобы середину кровати превратить обратно в столик, зацепи мягкий язычок возле стены и поднимай столик за него, переверни твёрдой стороной вверх и постарайся краем, оказавшимся у окна, попасть в специальные фиксаторы.
Если у тебя нет с собой ничего особенно тяжёлого, то обычно пассажиры нижних мест занимают багажом пространство под своим сиденьем, а верхних - полки для вещей (там ещё лежат одеяла). Если у тебя тяжёлый чемодан, ты в любом случае не должна тащить его наверх. Если место под нижним сиденьем уже всё занято соседом, попроси разрешения сложить чемодан под сиденьем соседа напротив.
Обувь оставляют под нижним сиденьем так, чтобы она не мешала соседу и не высовывались в проход.
Полочка в головах или над серединой твоего места очень удобна для складывания мелочей, но ты воздержись, если знаешь, что можешь впопыхах что-то забыть или вообще человек рассеянный. С этих полочек в депо постоянно выгребают очки, расчёски, смартфоны и косметички.
Сразу распредели сумки, в которые залезать не намерена, на места, и сложи их так, чтобы залезть внутрь, не вытащив сумку, было неудобно. Сумочку с тем, что будешь вытаскивать во время поездки, для начала повесь на крючок, потом можешь переложить за подушку, когда расстелишь постель. Верхнюю одежду вешай на тот же крючок и не оставляй в карманах ничего ценного.
Обычно на верхнем месте лежат два скатанных вокруг подушек матраса и два пакета с бельём, а на полках для вещей под самым потолком – одеяла.
Если ты намерена немедленно лечь (но, кстати, подожди, пока проводник у всех проверит билеты), то сними один из матрасов вниз. Если едешь на верхнем месте, в плацкартном вагоне сбоку поставь его стоймя на одно из кресел нижнего места, в другом случае клади плашмя. Свой матрас смести в конец постели так, чтобы тебе было удобно его раскатывать, словно разворачивая подушку. Матрасный ролик в исходной позиции лежит на своём краю, повёрнутый этим краем к стене. Прежде, чем раскатать его, если он лежит на верхней полке, найди железную скобу на краю постели и подними её стоймя. Она будет придерживать матрас, чтобы он не елозил и не сверзился вниз с тобой вместе.
Вскрой свой комплект белья. Сразу найди и положи на полочку в головах полотенце, достань наволочку и надень её на подушку. Останутся простынь и пододеяльник или две простыни. Одну ты аккуратно раскладываешь на матрасе, заправляя сначала с внешней стороны, потом с внутренней. Если на верхнем месте, то будет удобнее заправить дальний край, когда ты уже заберёшься наверх. Вторую расправляешь сверху и кладёшь, если надо, одеяло. Если тебе некомфортно возиться, запихивая его в пододеяльник, то и не обязательно.
Если бельё в пакете оказалось мокрым (это большая редкость), подойди к проводнику или, если соседа нет, вскрой другой пакет.
Если твой сосед сверху или снизу раньше тебя начал расстилать постель, не толкайся с ним, а подожди, когда он закончит. По правилам вежливости сначала стелется тот, кто едет сверху, но это не все знают.
Чтобы забраться в постель на верхнем месте, в купе есть специальные маленькие лесенки для ног и сверху скоба, чтобы ухватиться рукой. В плацкарте наверху тоже есть скоба, у окна, а забираться надо по крохотным железным ступенечкам на двух сторонах от прохода сквозь вагон.
Дороже всего покупать их на вокзале, чуть дешевле – в самом поезде. Опытные путешественники берут с собой ланчбоксы с готовой едой, лучше всего такой, которую рассыпать по всему вагону трудно, например, бутербродами и целыми овощами. Хорошо бы, чтобы еда не очень пачкалась. Напитки лучше брать в маленьких бутылках, с большой может оказаться неудобно возиться, особенно на верхнем месте. Если боишься разлить чай из обычного стакана, но хотела бы пить в поезде горячее, возьми термокружку.
Кипяток бесплатен, неважно, купила ли ты что-то у проводника. Таковы правила РЖД!
В дорогой билет может входить (а может и не входить) ланч или завтрак. В “Сапсане” еду продают с тележек, которые проводники возят по вагонам, и это, понятное дело, недёшево. В большинстве обычных поездов есть вагон-ресторан, о его наличии и расположении можно спросить проводника. Кроме того, у самих проводников можно купить кофе из пакетика, чай из пакетика, лапшу быстрого приготовления и разного рода закуски. В двухэтажных поездах кофе и закуски можно купить на первом этаже в автомате.
Если проводник не сам налил тебе чай, а только выдал стакан и пакетик, можешь попросить его налить кипятка, обычно они не отказывают, или попробовать сама найти краник у большой железной штуки с кипятком внутри – увидишь такую, сразу опознаешь без дополнительных описаний.
Кстати, если стесняешься говорить с проводником, пиши ему на бумажке вопросы. Не бойся выглядеть странно, он решит, что у тебя или ларингит, или ты немая. Какая разница ему, в конце концов, в какой форме он вопрос получит – он всё равно ответит.
Иногда поезд делает длинные остановки на промежуточных станциях. Они обычно указаны в индивидуальном расписании поезда на сайте или на табличке возле двери проводника. Там можно выйти и купить горячей еды. Главное, следить за временем и вовремя вернуться.
Туалеты обычно находятся с обеих сторон вагона, если только с одной – разберёшься на месте.
Лучшие туалеты – в “Сапсане” и ему подобных новых экспрессах, в плацкартных и простых сидячих вагонах выбор из двух типов: биотуалет или туалет с дыркой на улицу. Унитаз там и там будет железный. Разница будет в том, что в первый нельзя кидать использованную бумагу и смыв производится специальной кнопкой, а во втором – педалью, которую легко найти ногой справа от унитаза у самого пола. Надавливать подошвой надо на самый её край, так смывается лучше.
Не пытайся пойти в туалет без обуви, откроешь дверь и поймёшь, что надо бежать назад обуваться. Обязательно забери с собой в туалет сумочку, в которой у тебя лежат паспорт, кошелёк и девайсы. Воровство случается не так часто, как пугают, но играть в эту лотерею не стоит.
В туалете почти всегда холодно, кроме совсем уж тёплых летних дней. Стульчак не опускается, не пытайся. Можно попробовать встать на унитаз старого типа ногами, если ты уверена в своём чувстве баланса – там даже специальные расширения под подошвы. Но лучше оглянись на тему того, нет ли в кабинке одноразовых бумажных сидений. Накладывай лучше сразу два-три, тогда будет более-менее комфортно.
Если нет одноразовых сидений, отмотай полос туалетной бумаги, аккуратно разложи их на очке унитаза и постарайся не смахнуть, когда садишься. Но вообще можно купить сиденья заранее и взять с собой с десяток.
Чтобы помыть руки, на краник умывальника обычно надо надавить снизу.
В случае с биотуалетом ты можешь обнаружить, что мусорное ведро так наполнено, что страшно туда добавлять своё. Оторви побольше бумажных полотенец (висят на стене), накинь сверху на мусор, и теперь не страшно уминать.
Гораздо гигиеничнее вытереть руки влажными салфетками, чем пользоваться умывальником в туалете поезда.
Не стесняйся пользоваться освежителем воздуха, если он есть в туалете.
Если туалет старого типа, то за 40 минут до остановки его закрывают. Открывают тоже через 40 минут после стоянки. Едешь ночью – лучше не жди утра, а встань среди ночи и сходи в уборную, иначе утром можешь простоять длиннющую очередь и обнаружить, что делала это зря.
К проводнику можно обратиться не только за чашкой чая и пакетиком чипсов. Если кому-то требуется “Скорая помощь” – это тоже к нему. Если обнаружила бесхозную сумку и никто и в вагоне её не признал – тоже к проводнику, и, кстати, с самого начала сумку старайся не трогать. У проводников можно купить одноразовые тапочки, если ты с собой не взяла, и пожаловаться им на то, что туалетная бумага закончилась. В двухэтажных поездах есть платный душ, чтобы им воспользоваться, надо тоже идти к проводнику. Но учти, ранним утром проводники спят, до них трудно достучаться.
Проводник разбудит тебя за полчаса до приезда.
Комната проводников находится недалеко от двери, через которую ты садилась на поезд.
Если можешь не брать с собой ноутбук - не бери. Разного рода гаджеты в поездах воруют чаще, чем кошельки. А вот заряженный пауэрбанк никогда лишним не будет.
Телефон и всё маленькое и ценное, когда спишь, лучше держать под подушкой.
Если думаешь пользоваться будильником, заранее поставь такой сигнал, на который ты точно среагируешь и который притом не перебудит половину вагона.
По большей части связь и интернет между городами никакие, имеет смысл ставить телефон в режим полёта, чтобы не разряжался зря.
Розетки в плацкарте и сидячем вагоне обычно есть в туалете (пользоваться невежливо, чтобы не задерживать людей), возле туалета, возле двери проводника. Иногда они есть ещё возле мест. В купейных вагонах розетки в коридоре, и рядом с ними есть откидные сиденья. В сидячих вагонах подороже розетки можно найти у каждого кресла.
Если хочешь смотреть с телефона или планшета кино, не забудь взять наушники, чтобы никому не мешать и внимания не привлекать - от скуки в поездах многие пытаются завязать разговор, и повод могут счесть подходящим любой.
За 20 минут до прибытия убедись, что все твои вещи собраны. За 5 минут до остановки стоит быть полностью одетой. Если ехала в сидячем вагоне, попробуй проверить, не упало ли что-то под твоё сиденье.
Если ты едешь в плацкартном вагоне, сними бельё с постели и отнеси проводнику. Не забудь полотенце.
Если не любишь толкаться, делаешься в толпе неуклюжей или неуверенной, дождись, когда выйдут те, кто дальше тебя от двери.
Гляди под ноги, когда выходишь. Иногда есть большой шанс упасть в зазор между поездом и платформой и надо шагать пошире.
Возможно, тебе пригодится кафе, туалет или камера хранения, которые есть на вокзале, чтобы двинуться дальше освежённой, взбодрённой кофе и налегке. Камерой хранения пользоваться обычно несложно, на автоматических написана инструкция, в обычной тебе сотрудница сама всё объяснит. Проследи, чтобы сумочка с необходимым осталась при тебе, не надо сдавать её в камеру тоже.
На этом в целом всё. Удачных поездок!
Текст: Лилит Мазикина
Иллюстрации: Shutterstock
