Si rezultat i shumë viteve të kërkimit, projektuesi kryesor R.L. Bartini zhvilloi "Teorinë e Transportit Ndërkontinental të Tokës" me një vlerësim të performancës së transportit të anijeve, avionëve dhe helikopterëve. Bartini përcaktoi se mjeti optimal është një mjet amfib që mund të ngrihet si një helikopter (ose duke përdorur një jastëk ajri), të ketë kapacitetin mbajtës të anijeve të mëdha dhe të ketë shpejtësinë dhe pajisjet e avionëve dhe zhvilloi projektin VTOL-2500 me një peshë ngritjeje prej 2500 tonësh në formën e një krahu fluturues me një seksion qendror katror dhe konzola dhe një termocentral me motorë ngritës dhe mbajtës.
Për këtë temë, që nga viti 1963, në TsAGI është kryer një cikël i punës eksperimentale për të studiuar ekranoplanet e tipit catamaran me hidrofoil. Për skemën me dy varka, u zgjodhën disa opsione hidrofoil sipas të ashtuquajturës skema me katër pika.
Meqenëse ishte e pamundur të simuloheshin plotësisht mënyrat e kërkuara në hidrokanalin TsAGI, testet u ndanë në 3 faza:
TsAGI ndërtoi 2 modele - një në shkallën 1:7 (Modeli 6313) dhe i dyti në një shkallë 1:4 (Model 6320). Testi i parë i modelit Bartini në hidrokanalin TsAGI tregoi se ideja e një anije ekranoplan është mjaft e zbatueshme. Paraqitja e Modelit 6320 shërbeu si bazë për krijimin e modelit të drejtuar GL-1 (Be-1), ndërtimi i të cilit iu besua OKB G.M. Beriev. Nga qershori deri në tetor 1965, Hydrolet Be-1 u testua në ujërat e Gjirit Taganrog të Detit Azov.
Zbatimi i ideve të R.L. Bartini ishte projekti i amfibit anti-nëndetës VTOL VVA-14, zhvillimi i të cilit filloi me dekret të qeverisë në Nëntor 1965 në Uzinën e Helikopterëve Ukhtomsk (UVZ), dhe më pas u vazhdua në Byronë e Projektimit të G.M. Beriev në Taganrog.
Avioni amfib VVA-14 është bërë sipas skemës së krahut të lartë me një seksion qendror me ngarkesë shumë të zhvilluar me zgjatim të vogël, një krah të drejtë trapezoid, bisht të ndarë horizontal dhe vertikal.
Gjatë testimit të amfibit VVA-14 (14M1P), u zbulua se efekti i një jastëku dinamik ajri u shfaq në lartësi më të mëdha se sa parashikonte teoria. Me një akord mesatar aerodinamik prej 10.75 m, ky efekt u ndje nga një lartësi prej 10-12 m, dhe në një lartësi shtrirjeje prej 8 m, jastëku i ajrit ishte tashmë aq i dendur dhe i qëndrueshëm sa piloti Yu. .
Kjo veçori e skemës aerodinamike bëri punë premtuese në projektin e mëtejshëm të Bartinit me ekranolet "2500". Projekti parashikonte një akord mesatar krahu prej 250 m, i cili rriti lartësinë e fluturimit të ekranit në 150-200 m dhe e bëri vetë fluturimin më të sigurt se sa në ekranoplanet më të lehta dhe me fluturim të ulët (deri në 5 m).
Në vitin 1970, Bartini propozoi një projekt për aeroplanmbajtësen strategjik ekranoplan A-2000, për të cilin u zgjodh ekranoplani super i rëndë si bazë. Dimensionet e A-2000 ishin më se mbresëlënëse. Në një version, aeroplanmbajtësja ekranoplan kishte një peshë ngritjeje prej 2500 tonësh dhe dimensione të përgjithshme 183x129x48 m. Një ekranoplan i tillë do të mbante në bordin e tij një grup ajror prej 15-25 avionësh luftarakë të llojeve të ndryshme. Ekuipazhi i anijes ishte 430 persona (nga të cilët 250 persona ishin një grup ajror). Termocentrali i tij përbëhej nga 10 motorë turbofan me një shtytje ngritjeje prej 30-33 tonë secili.
Katër nga këta motorë u projektuan për të gjeneruar shtytje kur lëviznin në modalitetin e ekranit dhe ishin të vendosur në pjesën e bishtit të bykut në bazën e keelave. Këta motorë ishin të pajisur me pajisje të kthyeshme për frenimin e ekranoplanit gjatë spërkatjes. Gjashtë motorë të tjerë synonin të krijonin një jastëk ajri nën trupin e WIG. Ata duhej të punonin vetëm në fillim në mënyrat e daljes nga uji dhe përshpejtimin në shpejtësinë minimale të tokës dhe kur ekranoplani ndalon dhe kalon në modalitetin e notit. Këta motorë të fryrë ishin vendosur përpara seksionit qendror në shtyllat horizontale.
Karakteristika kryesore e projektit A-2000 ishte aftësia e tij për të lëvizur në modalitetin e ekranit, nëse është e nevojshme, me çdo shpejtësi (deri në një maksimum prej 550-600 km / orë), duke përfshirë një shpejtësi prej 200-350 km / orë, pra në rangun e shpejtësive të ngritjes dhe uljes së avionëve luftarak modern. Kjo, siç u konceptua nga autorët e projektit, duhet të kishte bërë të mundur kryerjen e ngritjeve dhe uljeve të avionëve sipas një metode thelbësisht të ndryshme nga ajo e përdorur në aeroplanmbajtësët klasikë.
Nëse në një aeroplanmbajtëse konvencionale avioni përshpejton në shpejtësinë e ngritjes në krahasim me kuvertën e anijes duke përdorur motorët e vet dhe një katapultë, dhe frenimi kur zbarkohet në kuvertë kryhet nga kabllot e kapëseve, atëherë në aeroplanmbajtësen WIG, ngritja shpejtësia për aeroplanin në nisje dhe shtrirja e shpejtësive relative të avionit dhe WIG gjatë uljes u siguruan rrjedha e vetë ekranoplanit.
Madhësia e madhe e aeroplanmbajtëses A-2000 WIG do ta lejonte atë të lëvizte në modalitetin e ekranit në një lartësi prej 10-15 m nga sipërfaqja e ujit. Një lartësi e tillë fluturimi do t'i siguronte atij një aftësi të mirë detare, duke e lejuar atë të lëvizte pa u përplasur, pa goditur kreshtat e valëve, pa përmbytje dhe spërkatje në çdo gjendje deti deri në një stuhi me nëntë pikë.
Aftësia e një aeroplanmbajtëse ekranoplan për të lëvizur me një shpejtësi maksimale prej 550-600 km / orë dhe për të arritur shpejt në zonën e caktuar (brenda disa orësh mund të mbulojë një distancë prej disa mijëra kilometrash, dhe në një ditë - deri në 10-12 mijë km), sipas zhvilluesve, rriti aftësitë e tij taktike dhe bëri të mundur reagimin e shpejtë ndaj çdo ndryshimi në situatën ushtarako-politike.
Siç u konceptua nga Bartini, detyrat e kryera nga A-2000 nuk do të kufizoheshin vetëm në rolin e një aeroplanmbajtëse të lehtë "ultra të shpejtë". Ai gjithashtu e pa atë në rolin e një transporti amfib me shpejtësi të lartë, i aftë për të dërguar trupa pothuajse kudo në botë, një ekranoplan anti-nëndetëse, madje edhe një minierë të aftë për të vendosur në mënyrë të fshehtë dhe të papritur "ngarkesat" e tij vdekjeprurëse në mënyrën më të mirë. këndi i largët i teatrit të operacioneve. Megjithatë, edhe në kohë paqeje, A-2000 do të kishte pasur mjaft punë si një mjet shumë efikas për pasagjerë dhe mallra me shpejtësi të lartë.
Nga ana e ministrive përkatëse (aeroplanët dhe ndërtimi i anijeve) projekti A-2000 ishte më shumë se qëndrim i ftohtë. Secili prej tyre e konsideroi krijimin e një aeroplanmbajtëse ekranoplan si punë të dikujt tjetër dhe jo të veçantë për të. Në industrinë e aviacionit, ekranoplani shihej si një anije fluturuese, dhe në Ministrinë e Ndërtimit të Anijeve - si një avion lundrues. Prandaj, çdo departament u përpoq ta shtynte këtë punë nga vetvetja tek homologu i tij.
Sidoqoftë, komanda e Marinës dhe Aviacionit Detar tregoi interes për projektin e aeroplanmbajtëses ekranoplan në fazat fillestare të punës. Për ushtrinë, nga njëra anë, ishte shumë e dëshirueshme që të merrnin në dorë një armë luftarake me karakteristika të tilla joshëse, duke i dhënë në të njëjtën kohë, si të thuash, një përgjigje asimetrike ndaj flotës së aeroplanmbajtësve të kundërshtarit. Nga ana tjetër, pikërisht gjatë kësaj periudhe, Shtetet e Bashkuara u angazhuan në mënyrë aktive në projektet e aeroplanmbajtësve të bazuara në hovercraft.
Si pjesë e punës kërkimore të hapur në temën A-2000, projektuesit e degës Ukhtomsk të TMZ arritën të kryejnë një sërë studimesh eksperimentale në tunelet e erës dhe hidrokanalet, të kryejnë një studim paraprak të disa varianteve të një avioni fluturues. transportuesi, të kryejë një analizë paraprake krahasuese të karakteristikave të tij teknike, të vlerësojë performancën e tij ekonomike dhe efektivitetin luftarak.
Sidoqoftë, e njëjta punë tregoi se zbatimi i projektit A-2000, përveç avantazheve, do të sjellë shumë probleme të ndryshme që duhet të zgjidhen, dhe ushtria gjithashtu nuk dëshironte të grindet me udhëheqjen e Minaviaprom. dhe Minsudprom, dhe si rezultat, ata gradualisht u ftuan në temën e krijimit të një aeroplanmbajtëse ekranoplan, ajo filloi të humbasë rëndësinë, dhe pas vdekjes së R. L. Bartini në dhjetor 1974, kjo temë u mbyll plotësisht. Burimet e informacionit:
Rostourism njoftoi mbështetje për zhvillimin e llojeve të reja të turizmit vendas: industrial (zhvillimi i rrugëve turistike me administrimin e Nizhny Tagil, udhëheqja e Uralvagonzavod), polar (grup pune me përfaqësues të Shoqërisë Gjeografike Ruse, Shoqatës së Eksploruesve Polarë dhe Unioni Kombëtar Turistik), ushtarako-patriotik (Programi Patriotik Gjith-Rus "Rrugët e Fitores", Aksioni historik dhe patriotik gjithë-rus "Linja e Kujtesës").
Nëse provoni, mund të gjeni shumë gjëra interesante për të treguar, për të krijuar rrugë të pazakonta për ekskursione. Historia jonë e fundit përmban gjithashtu shumë gjëra interesante.
Rënia e Bashkimit Sovjetik çoi në braktisjen e shumë projekteve premtuese që mund të ishin bërë të suksesshme. Njëri prej tyre mund të quhet një transportues raketash ekranoplan me ndikim, një raketë prej të cilave ishte e mjaftueshme për të dërguar një anije të çdo lloji nën ujë.
Në 1987, u ndërtua transportuesi i parë i raketave ekranoplan 350 tonësh, i quajtur Lun ose Projekti 903. Kjo anije 74 metra drejtohej nga tetë motorë turbojet dhe mund të arrinte shpejtësi 500 km / orë. Ajo ishte e armatosur me gjashtë raketa lundrimi Mosquito, një goditje, njëra prej të cilave mjaftonte për të fundosur një anije të çdo lloji dhe madhësie. Në total, ishte planifikuar të ndërtoheshin tetë ekranoplane të tilla, por për shkak të përfundimit të Luftës së Ftohtë dhe rënies së BRSS, projekti u mbyll.
350 ton fuqi
Gjatë fluturimit, kjo lloj anije përdori të ashtuquajturin efekt ekrani - një ngritje shtesë që u ngrit në kohën e fluturimit në një lartësi të ulët (rreth 3 metra) mbi ujë ose një sipërfaqe të fortë. Gjatë provave, rezultoi se ekranoplan mund të kryejë ngritje dhe ulje të qëndrueshme në valë 5 metra.
E pajisur me 8 motorë turbojet
Fillimisht, "anije fluturuese" të tilla u zhvilluan në Bashkimin Sovjetik si një transport ushtarak me shpejtësi të lartë dhe u përdorën kryesisht në Detet Kaspik dhe të Zi. Fatkeqësisht, shumë pak ekranoplane kanë mbijetuar deri më sot.
Armatosur me gjashtë raketa lundrimi
Aeroplanmbajtëse ekranoplan
Siç mund të shihet qartë nga pistat në kuvertë, një ekranoplan i tillë duhej të vepronte si një aeroplanmbajtëse për avionët e vegjël. Inxhinierët sovjetikë u nisën nga ideja se aeroplanmbajtëset moderne janë shumë të ngadaltë. Në kontrast me to, ekranoplanet me avionë do të jenë në gjendje të dërgojnë grupe ajrore në çdo vend nëpër oqeanet e botës në kohën më të shkurtër të mundshme.
Ekranoplan me luftëtarë në bord
Tani askush nuk do të thotë pse nuk u zhvillua një ide e tillë. Ndoshta projektuesit mendonin se ekranoplanet me luftëtarë në bord do të ishin shumë të rrezikshme për t'u përdorur. Por arsyeja më e mundshme duket të jetë kostoja e tepërt e lartë e projektit. Në çdo rast, nëse do të krijohej një pajisje e tillë, do të ishte një përparim i vërtetë teknologjik.
Përmblodhi koston e tepërt të lartë të projektit.
Pas rënies së BRSS, shumë projekte interesante dhe të avancuara rezultuan të papërfunduara ose të mbyllura. Njëri prej tyre është një raketë-transportues ekranoplan sulmues, një raketë prej së cilës mjaftonte për të dërguar çdo lloj anijeje nën ujë.
Në vitin 1987, u ndërtua transportuesi i parë i raketave ekranoplan prej 350 tonësh, i quajtur "Lun" ose "Project 903". Kjo anije 74 metra drejtohej nga 8 motorë turbojet dhe mund të arrinte shpejtësinë 500 km/h. Ai ishte i armatosur me gjashtë raketa lundrimi Mushkonja, goditja e të cilave ishte mjaft e mjaftueshme për të përmbytur një anije të çdo lloji dhe madhësie. Në total, ishte planifikuar të ndërtoheshin 8 ekranoplane të tilla, por për shkak të përfundimit të Luftës së Ftohtë dhe rënies së BRSS, projekti u mbyll.
Gjatë fluturimit, kjo lloj anije përdori të ashtuquajturin efekt ekrani - një ngritje shtesë që u ngrit në kohën e fluturimit në një lartësi të ulët (rreth 3 metra) mbi ujë ose një sipërfaqe të fortë. Gjatë provave, rezultoi se ekranoplan mund të kryejë ngritje dhe ulje të qëndrueshme në valë 5 metra.
Fillimisht, të tilla "anije fluturuese" u zhvilluan në Bashkimin Sovjetik si transporte ushtarake me shpejtësi të lartë dhe u përdorën kryesisht në Detet Kaspik dhe të Zi. Fatkeqësisht, shumë pak ekranoplane kanë mbijetuar deri më sot.
Menjëherë pas testimit të suksesshëm të transportuesve të raketave ekranoplans, projektuesit patën një projekt interesant - një ekranoplan gjigant aeroplanmbajtës. Sot janë ruajtur disa nga skicat dhe skicat e këtij projekti, falë të cilave mund të shihet pamja e përafërt e tij.
Siç mund të shihet qartë nga pistat në kuvertë, një ekranoplan i tillë duhej të vepronte si një aeroplanmbajtëse për avionët e vegjël. Inxhinierët sovjetikë u nisën nga ideja se aeroplanmbajtëset moderne janë shumë të ngadaltë. Në kontrast me to, ekranoplanet me aeroplanë do të jenë në gjendje të dërgojnë shpejt grupet ajrore në çdo vend nëpër oqeanet e botës në kohën më të shkurtër të mundshme.
Tani askush nuk do të thotë pse nuk u zhvillua një ide e tillë. Ndoshta projektuesit mendonin se ekranoplanet me luftëtarë në bord do të ishin shumë të rrezikshme për t'u përdorur. Por arsyeja më e mundshme duket të jetë kostoja e tepërt e lartë e projektit. Në çdo rast, nëse do të krijohej një pajisje e tillë, do të ishte një përparim i vërtetë teknologjik.
Interesante sot dhe fotosesioni i fundit. Ai supozohej të ishte një anije kozmike e ripërdorshme, por ishte në orbitë vetëm një herë.
Kohët e fundit, ka pasur një interes të ripërtërirë për ekranoplanet e harruar padrejtësisht - gjysmë-aeroplan-gjysëm-anije me shpejtësi të lartë që lëvizin mbi ujë dhe tokë për shkak të ekranit aerodinamik. Në një kohë, ekranoplani sovjetik, i cili rrëshqiti në ajër në një lartësi prej disa metrash për shkak të ngritjes aerodinamike, e trembi shumë inteligjencën amerikane.
Korrespondenti i "RG" arriti të bisedojë me një nga krijuesit e ekranoplans, i cili mori pjesë në testet e tyre. Ali Aliyev në atë kohë mbante pozicionin e inxhinierit të projektimit për automatizimin e anijeve në Byronë Qendrore të Dizajnit Alekseev.
E thënë thjesht, një ekranoplan është një anije me motorë të fuqishëm avionësh që lëviz në një lartësi të ulët pa prekur sipërfaqen e ujit apo tokës, shpjegon Ali Aliyev.
Ekranoplanët tejkaluan anijet e aviacionit dhe detit në shumë aspekte, përfshirë ato luftarake. Këto makina dalloheshin nga një kapacitet mbajtës i madh (shumë më i madh se ai i një avioni), besueshmëria e lartë, mbijetesa dhe shpejtësia. Ata nuk kishin nevojë për fusha ajrore dhe infrastrukturë rrugore - mjaftonte vetëm një sipërfaqe relativisht e sheshtë nën krah, qoftë ujë, akull apo tokë. Një tjetër avantazh i padiskutueshëm, veçanërisht në kohë krize, është efikasiteti i ekranoplaneve. Një faktor i rëndësishëm është edhe lartësia e ulët e fluturimit. Kjo ju lejon jo vetëm të bëni një ulje emergjente ose spërkatje në një siguri relative, por edhe t'i afroheni objektivit pa u vënë re nga radarët e armikut, për më tepër, praktikisht pa rrezik për t'u hedhur në erë nga fushat e minuara.
Në të njëjtën kohë, disavantazhi kryesor i ekranoplaneve është përdorimi i kufizuar i tyre. Në terrene të pabarabarta, "efekti i ekranit" nuk do të funksionojë më, si dhe me një valë të fortë mbi sipërfaqen e ujit. Një problem tjetër është veçantia e lëvizjes së ekranoplanit. Po, ai mund të lëvizë shpejt, por vetëm në një drejtim - në një vijë të drejtë. Kthesat dhe manovrat e tjera janë të mundshme, por kërkojnë kujdes shtesë. Për shembull, një nga ekranoplanet sovjetike u rrëzua ndërsa përpiqej të ndryshonte lartësinë e lëvizjes, e cila tashmë llogaritet në disa metra.
Sidoqoftë, në vitet sovjetike, ky drejtim konsiderohej premtues. Në vitet 1960, projektuesit projektuan dhe testuan në Detin Kaspik transportin më të madh që u ngrit në ajër në atë kohë - KM ekranoplan. Ai u dorëzua në vendin e provës në sekretin më të rreptë, transporti kryhej vetëm natën.
Një aparat 100 metra i gjatë dhe me hapje krahësh 40 metra ngriti 550 tonë mbi tokë. Vërtetë, ishte një prototip pa armë, dhe shkurtesa "KM" qëndronte për "Layout Ship". Sidoqoftë, specialistët e inteligjencës amerikane ishin aq të impresionuar dhe të alarmuar nga zhvillimi i ri sovjetik, saqë ata e quajtën "KM" asgjë më shumë se "Përbindëshi Kaspik".
Në vitet në vijim, përmirësimi i mënyrës së re të transportit vazhdoi. Një nga arritjet më të fundit të "ekranoplaneristikës" sovjetike ishte transportuesi i raketave ekranoplan me ndikim "Lun", i testuar në vitet '80.
Ende i kujtoj me kënaqësi testet e WIG 903 "Lun", - ndan përshtypjet e tij Ali Aliyev. "Ne nuk e quajtëm atë "vrasës aeroplanmbajtës" për asgjë. Ekranoplani ishte i armatosur me gjashtë raketa supersonike kundër anijeve Moskit me lartësi të ulët, secila prej të cilave mund të fundos një aeroplanmbajtëse. "Lun" lëvizi 2000 kilometra me rezervuarë standarde të karburantit dhe dy herë më larg me futje shtesë të karburantit në mbajtëse. Ekranoplani mund të ngrihej dhe të ulej në ujë gjatë një stuhie me pesë pika me një lartësi vale prej dy metra e gjysmë. Testet ishin aq të rëndësishme sa përparimi i tyre u vu re edhe nga hapësira duke përdorur satelitë specialë. Nga rruga, gjatë goditjes së parë me një raketë bosh nga ekranoplani Lun, unë isha në kuvertë. Përshtypjet pas kësaj ishin për jetën!
Autoritetet favorizuan zhvillimin e "ekranoplanerizmit" dhe perspektivat madhështore u hapën para zhvilluesve.
Në zhvillimin e ekranoplaneve, ne ishim përpara të tjerëve. Në BRSS, ishte planifikuar të krijohej një skuadron e tërë ekranoplanesh luftarake. Dhe kjo është vetëm për fillim, - kujton me keqardhje ato vite Ali Aliyev.
Në të ardhmen, Ministria e Mbrojtjes e BRSS priste të miratonte më shumë se njëqind ekranoplane luftarake. Ndoshta zbatimi i këtij vendimi do të transformonte ndjeshëm forcat e armatosura, strategjinë dhe taktikat e përdorimit të tyre në operacionet detare dhe bregdetare.
Dhe, nga rruga, nga pikëpamja ushtarake, ekranoplanet do të ishin shumë më të dobishëm për vendin tonë sesa Mistralët famëkeq. Po, dhe do të kishin kushtuar më pak: në vend të një Mistral, të paktën gjashtë "vrasës të aeroplanmbajtësve" mund të ishin krijuar për të njëjtat para, beson Ali Aliyev.
Sipas tij, është në pikëpyetje nevoja e përdorimit të "Mistralëve" zbarkuese për ushtrinë ruse, e cila në fakt nuk do të kapë brigjet e huaja. Por mbrojtja e hapësirës suaj detare nga të njëjtat aeroplanmbajtëse është një detyrë më urgjente.
Por, mjerisht, në vitet 1980, Ministri i Mbrojtjes Ustinov, i cili mbështeti zhvillimin e ekranoplaneve në çdo mënyrë të mundshme, vdiq dhe ky drejtim u harrua për një kohë të gjatë. Por, siç e dini, çdo gjë e re është një e vjetër e harruar mirë. Në Rusinë moderne, interesi për ekranoplanet po ringjallet. Ato janë planifikuar të përdoren në fushën e transportit civil të mallrave dhe pasagjerëve. Tashmë ka propozime për përdorimin e ekranoplaneve në vendkalimin Kerç. Është e mundur që edhe Ministria e Mbrojtjes po shqyrton mundësinë e përdorimit ushtarak të “vrasësve të aeroplanmbajtësve” të rinj, thjesht nuk dimë ende për këtë.
Që nga fillimi i historisë së transportit ujor, projektuesit dhe inxhinierët kanë kërkuar t'u japin anijeve aftësinë për të lëvizur me shpejtësinë më të lartë. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të zvogëlohej rezistenca hidrodinamike e bykut të anijes.
Gara për "fantazmën e shpejtësisë" çoi në vendimin më radikal - për të eliminuar plotësisht kontaktin e bykut të anijes me sipërfaqen e ujit! Kjo u bë e mundur falë krijimit të ekranoplaneve - anijet "të mbështetura" në krahë.
Një ekranoplan është një automjet që lëviz përgjatë ndarjes së dy mediave (ekranit) duke përdorur ngritësin aerodinamik. Fama më e madhe dhe e merituar iu dha punës në këtë fushë nga Byroja Qendrore e Dizajnit Gorky për Hidrofoils (TsKB për SPK) dhe projektuesi kryesor i saj Rostislav Evgenievich Alekseev. Sidoqoftë, studime të tilla u kryen jo vetëm në Gorky (tani Nizhny Novgorod). Kështu që, Robert Ludwigovich Bartini dhe stafi i byrosë së tij të projektimit (që nga viti 1969 - dega Ukhtom e Uzinës së Makinerisë Taganrog) ishin të angazhuar në ekranoplane. Ishte Bartini ai që propozoi në 1970 projektin e aeroplanmbajtëses strategjike ekranoplan A-2000, për të cilin u zgjodh ekranoplani super i rëndë si bazë.
Dimensionet e A-2000 ishin më se mbresëlënëse. Në një version, aeroplanmbajtësja ekranoplan kishte një peshë ngritjeje prej 2500 tonësh dhe dimensione të përgjithshme 183x129x48 m. Një ekranoplan i tillë do të mbante në bordin e tij një grup ajror prej 15-25 avionësh luftarakë të llojeve të ndryshme. Ekuipazhi i anijes ishte 430 persona (nga të cilët 250 persona ishin një grup ajror). Termocentrali i tij përbëhej nga 10 motorë turbofan me një shtytje ngritjeje prej 30-33 tonë secili.
Katër nga këta motorë u projektuan për të gjeneruar shtytje kur lëviznin në modalitetin e ekranit dhe ishin të vendosur në pjesën e bishtit të bykut në bazën e keelave. Këta motorë ishin të pajisur me pajisje të kthyeshme për frenimin e ekranoplanit gjatë spërkatjes. Gjashtë motorë të tjerë synonin të krijonin një jastëk ajri nën trupin e WIG. Ata duhej të punonin vetëm në fillim në mënyrat e daljes nga uji dhe përshpejtimin në shpejtësinë minimale të tokës dhe kur ekranoplani ndalon dhe kalon në modalitetin e notit. Këta motorë të fryrë ishin vendosur përpara seksionit qendror në shtyllat horizontale.
Zgjidhje të përparuara
Pika kryesore e projektit A-2000 dhe tipari më i rëndësishëm i tij ishte aftësia e tij për të lëvizur në modalitetin e ekranit, nëse është e nevojshme, me çdo shpejtësi (deri në një maksimum prej 550-600 km/h), duke përfshirë një shpejtësi prej 200-350 km/h, pra në intervalin e shpejtësive të ngritjes dhe uljes së avionëve modernë luftarak. Kjo, siç u konceptua nga autorët e projektit, duhet të kishte bërë të mundur kryerjen e ngritjeve dhe uljeve të avionëve sipas një metode thelbësisht të ndryshme nga ajo e përdorur në aeroplanmbajtësët klasikë.
Nëse në një aeroplanmbajtëse konvencionale avioni përshpejton në shpejtësinë e ngritjes në krahasim me kuvertën e anijes duke përdorur motorët e vet dhe një katapultë, dhe frenimi kur zbarkohet në kuvertë kryhet nga kabllot e kapëseve, atëherë në aeroplanmbajtësen WIG, ngritja shpejtësia për aeroplanin në nisje dhe shtrirja e shpejtësive relative të avionit dhe WIG gjatë uljes u siguruan rrjedha e vetë ekranoplanit.
Në këtë rast, ngritja nga një aeroplanmbajtëse ekranoplan mund të kryhet si më poshtë.
Avioni i mbushur me karburant dhe i pajisur me ekuipazhin dhe me motorë të ngrohur është instaluar në ashensorin e avionit, i fiksuar mbi të pas pajisjes së uljes me doreza dhe një vonesë të veçantë dhe ngrihet në platformën e nisjes. Pastaj piloti ndez motorët dhe i sjell në modalitetin nominal. Në të njëjtën kohë, ekranoplani arrin një shpejtësi që është 5-8% më e lartë se shpejtësia e kërkuar e ngritjes për këtë lloj avioni. Pasi ka marrë një mesazh se një shpejtësi e tillë është arritur, piloti i avionit jep një komandë për të hapur dorezat që e mbajnë atë në platformën e ngritjes së avionit dhe i kalon motorët në modalitetin e ngritjes ose pas djegies. Në të njëjtën kohë, me arritjen e shtytjes së kërkuar të ngritjes, lidhja e kontrollit të vonesës prishet, duke çliruar avionin, piloti merr dorezën ose timonin, avioni ndahet nga platforma e transportuesit të avionit dhe shkon në fluturim të lirë.
Kur një avion merret në bord, aeroplanmbajtësja ekranoplan lëviz me një shpejtësi pak më të lartë se shpejtësia e uljes së avionit. Ky i fundit i afrohet ekranoplanit nga skaji dhe, duke barazuar shpejtësinë, varet, si të thuash, mbi platformën e lëshimit në një lartësi prej disa metrash. Më pas, nën mbikëqyrjen e drejtorit të fluturimit, piloti bën një zbritje të ngadaltë dhe të synuar të avionit nga pozicioni i pezullimit në platformën e ashensorit të avionit, duke ruajtur të njëjtat shpejtësi deri në kontakt të plotë me të në pikën e dëshiruar, pas së cilës dorezat që sigurojnë avionin në platformë aktivizohen, piloti fiket motorët dhe ashensori i avionit e ul avionin në ekranoplan.
Një teknikë e tillë e ngritjes dhe uljes, siç u konceptua nga zhvilluesit, bëri të mundur që të bëhet pa një kuvertë ngritjeje dhe uljeje, si dhe pa mekanizma të tillë komplekse dhe intensive energjie si katapultat dhe shkarkuesit, dhe të kufizohej vetëm në një platformë lëshimi me një platformë ngritëse avioni.
Madhësia e madhe e aeroplanmbajtëses A-2000 WIG do ta lejonte atë të lëvizte në modalitetin e ekranit në një lartësi prej 10-15 m nga sipërfaqja e ujit. Një lartësi e tillë fluturimi do t'i siguronte atij një aftësi të mirë detare, duke e lejuar atë të lëvizte pa u përplasur, pa goditur kreshtat e valëve, pa përmbytje dhe spërkatje në çdo gjendje deti deri në një stuhi me nëntë pikë.
Aftësia e një aeroplanmbajtëse ekranoplan për të lëvizur me një shpejtësi maksimale prej 550-600 km / orë dhe për të arritur shpejt në zonën e caktuar (brenda disa orësh mund të mbulojë një distancë prej disa mijëra kilometrash, dhe në një ditë - deri në 10-12 mijë km), sipas zhvilluesve, rriti aftësitë e tij taktike dhe bëri të mundur reagimin e shpejtë ndaj çdo ndryshimi në situatën ushtarako-politike.
Siç u konceptua nga Bartini, detyrat e kryera nga A-2000 nuk do të kufizoheshin vetëm në rolin e një aeroplanmbajtëse të lehtë "ultra të shpejtë". Ai gjithashtu e pa atë në rolin e një transporti amfib me shpejtësi të lartë, i aftë për të dërguar trupa pothuajse kudo në botë, një ekranoplan anti-nëndetëse, madje edhe një minierë të aftë për të vendosur në mënyrë të fshehtë dhe të papritur "ngarkesat" e tij vdekjeprurëse në mënyrën më të mirë. këndi i largët i teatrit të operacioneve. Megjithatë, edhe në kohë paqeje, A-2000 do të kishte pasur mjaft punë si një mjet shumë efikas për pasagjerë dhe mallra me shpejtësi të lartë.
avion lundrues
Më duhet të them se nga ana e ministrive përkatëse (avionët dhe ndërtimi i anijeve) projekti A-2000 ishte më se i lezetshëm. Secili prej tyre e konsideroi krijimin e një aeroplanmbajtëse ekranoplan si punë të dikujt tjetër dhe jo të veçantë për të. Në industrinë e aviacionit, ekranoplani shihej si një anije fluturuese, dhe në Ministrinë e Ndërtimit të Anijeve - si një avion lundrues. Prandaj, çdo departament u përpoq ta shtynte këtë punë nga vetvetja tek homologu i tij.
Sidoqoftë, komanda e Marinës dhe Aviacionit Detar tregoi interes për projektin e aeroplanmbajtëses ekranoplan në fazat fillestare të punës. Për ushtrinë, nga njëra anë, ishte shumë e dëshirueshme që të merrnin në dorë një armë luftarake me karakteristika të tilla joshëse, duke i dhënë në të njëjtën kohë, si të thuash, një përgjigje asimetrike ndaj flotës së aeroplanmbajtësve të kundërshtarit. Nga ana tjetër, pikërisht gjatë kësaj periudhe, Shtetet e Bashkuara u angazhuan në mënyrë aktive në projektet e aeroplanmbajtësve të bazuara në hovercraft.
Si pjesë e punës kërkimore të hapur në temën A-2000, projektuesit e degës Ukhtomsk të TMZ arritën të kryejnë një sërë studimesh eksperimentale në tunelet e erës dhe hidrokanalet, të kryejnë një studim paraprak të disa varianteve të një avioni fluturues. transportuesi, të kryejë një analizë paraprake krahasuese të karakteristikave të tij teknike, të vlerësojë performancën e tij ekonomike dhe efektivitetin luftarak.
Sidoqoftë, e njëjta punë tregoi se zbatimi i projektit A-2000, përveç avantazheve, do të sillte shumë probleme të ndryshme që duheshin zgjidhur, dhe ushtria gjithashtu nuk dëshironte të grindet me udhëheqjen e Minaviaprom. dhe Minsudprom, dhe si rezultat, ata gradualisht u ftohën në temën e krijimit të një aeroplanmbajtëse ekranoplan, ajo filloi të humbasë rëndësinë, dhe pas vdekjes në dhjetor 1974, R.L. Bartini, kjo temë u mbyll plotësisht.
