1ОКЛАД НА СИМПОЗИУМЕ «НЕДЕЛЯ ГОРНЯКА М ОСКВА, ¦ МГГУ, ¦ 31"- января—¦ 4 ¦ февраля ¦ 2000"- годя

^ В. Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко, 2000

В.Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко О

собенности освоения подземного пространства Освоение подземного пространства в планировке и застройке крупных городов приобретает огромное значение из-за дефицита городских территорий, постоянного роста населения, и резкого увеличения загазованности, и транспортных потоков на улицах, и недостаточного развития городской инфраструктуры.

Почти во всех крупных городах мира идёт процесс активного освоения подземного пространства для размещения транспортных и инженерных систем, объектов торговли и бытового обслуживания, складов и автостоянок, решения различных вопросов многофункциональности мегаполисов.

По сути дела, образуется новая подземная инфраструктура крупных городов — мегаполисов, в ходе которой необходимо учитывать ряд обстоятельств и прежде всего — влияние техногенных процессов на экологию подземного пространства, на состояние гидрогеологической среды, а также архитектурно художественное оформление сооружаемых функциональных подземных центров и объектов. При освоении подземного пространства используются практически все направления современного подземного строительства, менеджмента и контрактинговой практики. Комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения, территориальных, транспортных и экологических проблем крупных городов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышлен-ные центры. При этом наиболее полно сохраняется окружающая среда для размещения парков и рекреационных зон и значительно уменьшается загрязнение от автомобильного движения.

Процесс организации освоения городского подземного пространства характеризуется следующими особенностями:

Внутренней упорядоченностью, согласованностью, взаимодействием различных подсистем подземной инфраструктуры, обусловленных строением городского подземного пространства-

Совокупностью процессов проектирования, менеджмента, технологий строительства подземных сооружений, ведущих к образованию и совершенствованию подсистем городского подземного пространства и взаимосвязей между ними-

Методическими подходами, принципами и методами освоения подземного пространства-

Широким набором применяемых технологий подземного строительства-

Современными формами и методами организации строительства подземных сооружений и их функционирования для решения задач удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли в условиях рыночных отношений-

Совершенствованием организационно — технологических схем, архитектурных и объемно — планировочных решений-

Методологией проектирования подземных сооружений нового поколения на основе нетрадиционных решений, использования закономерностей освоения недр, высоких технологий, достижений строительной гео-

технологии с учетом горногеологических условий строительства.

Современные тенденции освоения подземного пространства В 21 веке роль комплексного освоения подземного пространства больших городов будет направлена на изменение жизни к лучшему.

Интенсивное освоение подземного пространства будет основной тенденцией в 21 столетии из-за того, что не хватает места для жизни людей, а также из-за необходимости создания новой среды обитания людей посредством расширения их возможностей и улучшения инфраструктуры.

Основные тенденции и направления современного освоения подземного пространства заключаются в комплексном освоении подземного пространства (прежде всего мегаполисов) посредством:

Создания крупных подземных инфраструктур и подземных сооружений, как градообразующих и интегрирующих больших сложных геосистем со встроенными инвариантными техническими и архитектурными решениями-

Строительства подземных сооружений нового поколения с использованием высоких технологий и новых объемно-планировочных и архитектурных решений-

Более широкого использования свойств массива горных пород и управления свойствами подземных сооружений-

Использования достижений менеджмента в подземном строительстве-

Подбора экономически эффективных схем инвестирования строительства подземных объектов и внедрения новых методов финансирования-

Внедрения новых акцентов, аспектов и достижений в подземном строительстве-

Поиска новых видов геосистем-

Повышения безопасности в подземном строительстве, в том числе предотвращения просадок поверхности-

Внедрения геомониторинга и гео-механических исследований структуры и свойств вмещающих горных пород-

Повышения качества подземных сооружений и улучшения жизни людей —

Внедрения новых механизированных комплексов, комбайнов и новоав-

стрийского способа проходки тоннелей НАТМ-

Выбора обоснованной стратегии освоения подземного пространства.

Гибкость технологий проходки тоннелей, оборудования и средств механизации их проходки становится важным критерием приемлемости и прогрессивности технологий в современных условиях подземного строительства.

Геомеханические исследования массива горных пород и мониторинг системы «крепь — массив вмещающих пород» стали неотъемлемой составной частью и основой принципов управления технологией строительства подземных сооружений, обеспечивающих безопасность работ и устойчивость подземных горных выработок.

Внедрение мировых тенденций и достижения тоннелестроения в отечественную практику освоения подземного пространства позволит существенно повысить качество подземных сооружений и улучшить жизнь людей.

Большое внимание необходимо уделять поддержанию уровня грунтовых вод, охране окружающей среды, защите археологически ценных грунтов, сохранению существующих архитектурных памятников, сооружений и геологических условий для устойчивого состояния подземного пространства.

Использование подземного пространства для публичных мероприятий требует обеспечения безопасных выходов и привлечения архитекторов для работы над всеми проектами подземных сооружений.

Освоение подземного пространства Москвы Активно осваивается подземное пространство столицы путем строительства многоцелевых подземных комплексов, транспортных и коллекторных тоннелей, гаражей и складов, других объектов. Построен первый в России подземный торговорекреационный комплекс «Охотный ряд» на Манежной площади.

Большое внимание уделяется развитию инфраструктуры города. В этом ряду строительство 3-го транспортного кольца. Сооружена одна из крупнейших в мире «стена в грунте», ограждающая котлован на строительстве делового центра «Москва-Сити», протяженность стены 1768 м, с заглублением на 10 м ниже уровня ря-

дом с котлованом протекающей Мо-сквы-реки.

В сфере строительства городских подземных сооружений применяются различные технологии воздействия траншейных стен в сочетании с другими строительными технологиями. Совершенствование технологий исследовано на отдельных конкретных примерах строительства подземных сооружений.

Сооружение «стены в грунте» на строительстве торгово-

рекреационного комплекса на Манежной площади было выполнено впервые в практике московского строительства способом фрезерования грунта. Впервые также была разработана и применена бетонная смесь марки 700 водонепроницаемостью не ниже 16 ед. с применением микро-кремнезёмной добавки. Кроме того были выполнены защитные мероприятия по ограждению зданий и действующих линий метрополитена путём устройства более 2000 буронабивных свай. Для повышения надёжности и долговечности подземного сооружения в арматурный каркас «стены в грунте» была включена ме-таллоизоляция, а раздробленные породы днища были укреплены по технологии «jet-grouting».

Стены глубокой части котлована выполнены способом «стены в грунте» с устройством буросекущихся свай. С целью защиты от подземных вод все наружные стены ТРК снабжены внутренней металлоизоляцией. Под фундаментом мелкозаглублённо-го пространства устроен пластовый дренаж с выводом в контурный дренаж. Для усовершенствования схемы работы «стены в грунте» было принято решение объединить её с рядами защитных свай фундаментной плитой малозаглублённости части ТРК на отметки 130 м..

Одной из важнейших задач, от решения которой зависит эффективность использования способа «стена в грунте», является правильный выбор технологии разработки грунтового ядра при строительстве подземного сооружения. АО «Мос-инжстрой» с МГГУ внедрена новая технология, сущность которой заключается в том, что вначале разрабатывается центральная часть породного массива внутри сооружения на глубину одного яруса. При этом рядом с вертикаль-

ными несущими конструкциями оставляются неразработанные участки породы. Это повышает несущую способность породного массива. Под защитой оставленных породных участков монтируются распорные конструкции, после завершения монтажа которых разрабатываются оставленные рядом с вертикальными несущими конструкции участки породы, и цикл повторяется на следующей за-ходке.

При реконструкции Ленинского проспекта и ул. Миклухо-Маклая при строительстве двух транспортных тоннелей предусмотрена технология устройства стен методом буросеку-щихся свай диаметром 1,0 м с последующей разработкой грунта до отметки свода тоннеля и бетонированием перекрытий с применением бетона класса В 30, W 12. Последующая разработка грунта ведётся под защитой готового перекрытия с восстановлением движения наземного транспорта.

На строительстве подземной автостоянки на площади Революции применена новая технология выполнения «стены в грунте» в отдельных захватках длиной 2,2 м с межосевым шагом 4,1 м. В захватках устанавливались пространственные арматурные каркасы сечением 0,47−1,8 м. После бетонирования опережающих панелей производилась разработка соединительных захваток длиной 2,2 м со срезкой бетона толщиной 0,15 м с торцевых кромок опережающих панелей с последующей установкой каркасов и бетонированием. Такая технология обеспечивала монолитность «стены в грунте» и отсутствие холодных и грязевых швов в стыках панелей.

Разработка грунтового ядра в котловане производилась в два этапа. Использовалось максимальное совмещение работ по монтажу каркасов, опалубки, возведению гидроизоляции и бетонированию за счет производства этих работ, одновременно в нескольких уровнях. Применение инвентарной опалубки с фанерным настилом в сочетании с челночной технологией позволило сократить сроки возведения строительных конструкций подземной автостоянки почти в два раза против проектных. На этой стройке применено оригинальное соединение плоского перекрытия каждого яруса со стенами.

Нагрузки от перекрытий и будущие нагрузки от веса автомобилей переносятся на стены не полностью, а частично за счет специальной конструкции арматурных каркасов, входящих своими выступами («пятами») в ниши стен, выполненных заранее в конструкции «стены в грунте». Остальная нагрузка приходится на замкнутые конструкции дополнительных стен. Подобная конструкция многоуровневой подземной автостоянки и метод ее сооружения могут быть также использованы и для других объектов социального, культурного и технического назначения.

На строительстве фондохранилища Музея А. С. Пушкина применено новое решение разработки котлована глубиной 11 м под защитой одного перекрытия в уровне поверхности земли без всякой дополнительной временной крепи стен, устроенной из буросекущихся свай.

Следует отметить высокие технологические возможности щитов фирмы «Бессак», особенно их способность вести безосадочную проходку в водонасыщенных грунтах. Этот комплекс намечается использовать при строительстве канализационного тоннеля длиной 950 м и диаметром 4,3 м в сочетании с обделкой из высокоточных железобетонных тюбингов.

Фирма «Крот и Ко» «Мосинжстроя» внедряет, начиная с 1997 г., щитовую проходку комплексом диаметром 4,0 м с монолитнопрессованной обделкой, что не менее чем на 20% дешевле строительства тоннеля со сборной обделкой. Щит оборудован скользящей опалубкой.

Новые технология и оборудование для строительства городских тоннелей коммунального назначения с применением механизированных щитов и щитовых комплексов диаметром 2,6−5,6 м, оснащенных экскаваторными рабочими органами, и механизированных самоходных комплексов для бетонирования вторичной обделки тоннелей позволили повысить темпы строительства, улучшить условия труда и его безопасность, обеспечить строительство в Москве более 10

км в год коммуникационных тоннелей.

Современные технологии проведения подземных горных выработок с использованием механизированных щитов, микрощитов, новой тоннелестроительной техники, монолитнопрессованной обделки из бетона, высокоточных тюбингов в сочетании с различными техническими и технологическими решениями позволяют активизировать комплексное освоение подземного пространства столицы.

В результате экспериментального использования георадаров созданы приборы, методика и технология зондирования георадарами вмещающих горных пород как составная часть технологии механизированного проведения подземных горных выработок. Использование георадаров позволит предупредить ряд негативных последствий подземного строительства, таких как обрушения и обвалы пород в забоях. Поиск и своевременное обнаружение георадарами подземных пустот и возможных аномалий в массиве вмещающих горных пород позволит предотвратить остановки и аварии во многих случаях проведения коллекторных тоннелей в Москве.

Заключение Описанные строительные технологии и технические решения позволяют осуществлять строительство в стеснённых условиях городской застройки с минимальными объёмами разрытий, не препятствуя движению транспорта. В сложных гидрогеологических условиях эти методы применяются в сочетании со специальными видами работ: водопонижением, замораживанием, химическим закреплением грунтов и др. Использование способа «стена в грунте» осуществляется в сочетании с буросекущимися сваями для ограждения котлована, устройством завес и разными технологиями выемки земляного ядра котлована. Набор различных технологий и технических решений позволяет повысить надёжность и безопасность строительства конкретных подземных сооружений. Развитие центральных районов во многих больших городах намечается за счёт пропуска общественного пассажирского транспорта и автотранспорта под землёй. В будущем необходимо больше уделять внимания изучению инженерно-геологи-ческих условий строительства для выбора соответствующих технологий строительства подземных сооружений.

Будущий процесс освоения подземного городского пространства должен происходить с применением новых идей в области подземного строительства в нескольких направлениях, в первую очередь:

В направлении создания универсальных проходческих комплексов, а также расширения области применения новоавстрийского способа проходки НАТМ-

Схемы финансирования по схеме ВОТ-

Внедрения систем сканирования горных пород с целью обнаружения ослабленных зон как вмещающих породах, так и впереди забоя.

Шире будут:

Использоваться системы для на-брызг-бетона, бурения шпуров и установке анкерного крепления кровли и стен горных выработок-

Новые материалы для гидропригруза щитовых комплексов-

Полимеры для инъекции укрепляющих растворов-

Материалы для облицовки тоннелей-

Приборы для измерения и контроля разнообразных процессов и операций.

В 21 веке во главе проблемы освоения подземного пространства крупных городов становится человек. При этом процесс освоения следует рассматривать как единое целое, когда все его элементы, человеческие и механические, полностью контролируются и необходимым образом объединяются в общую программу действий. Требуется слаженная работа коллектива, взаимные, очень правильные и чётко согласованные действия людей на всех уровнях принятия решений.

Лернер В.Г. первый замесшю.и. юнера.и.нот директора, АО «Мосинжарой». Петренко Е. В. докюр ю. хнических нау к, профессор, Академия юрных нау к.

Петренко И.Е. кандидщ юхничсских наук, Московский тсударстенный юрный униксрсию!

В условиях современных городов во многих случаях целесообразно их многоуровневое развитие, включающее широкое использование подземного пространства.

Подземное пространство города - пространство под дневной поверхностью земли, используемое для расширения городских территорий, создания новых концепций естественной среды обитания и ее сохранения, обеспечения эколого-экономического благополучия и устойчивого развития.

В то же самое время надо признать, что под землей жизнедеятельность людей осуществляется в экстремальных условиях. Соответственно при использовании подземного пространства целесообразно избегать длительного пребывания там людей.

Подземное пространство города включает: транспортные сооружения, промышленные предприятия и предприятия обслуживания населения, инженерно-коммуникационные городские сети и оборудование, а также различные сооружения специального назначения. Комплексное освоение подземного пространства характерно для крупных городов и мегаполисов, в основном, в общегородском центре и в центрах муниципальных районов, в зонах наиболее важных транспортных узлов и их пересечений, на территориях промышленного и коммунально-складского назначения.

Комплексное освоение подземного пространства способствует рациональному использованию наземной территории. При корректной организации оно обеспечивает:

• - строительство дополнительных зданий и сооружений в условиях стеснённой городской застройки;
• - сохранение и развитие территории зелёных зон и мест отдыха;
• - повышение художественно-эстетических качеств городской среды, сохранение исторически ценной территории и уникальных объектов ландшафтной архитектуры;
• - улучшение транспортного обслуживания, повышение безопасности движения, снижение уличных шумов и, наконец, экономию времени, затрачиваемого на пользование транспортной инфраструктурой;
• - сокращение длины инженерных коммуникаций;
• - защиту населения от возможных природных и техногенных аварий и катастроф.

Подземными называют сооружения, главные части которых расположены под землей но эксплуатационным соображениям. По своему назначению подземные сооружения подразделяют на:

транспортные (пешеходные, автотранспортные и железнодорожные тоннели, метрополитены, автостоянки и т.д.);

промышленные (корпуса первичного дробления руды, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали и проч.);

энергетические (подземные комплексы ГЭС и АЭС, шинные и кабельные тоннели и шахты, энергетические водоводы и т.д.);

хранилища (нефти, газа, вредных и радиоактивных отходов, холодильники);

общественные (предприятия коммунально-бытового обслуживания, торговли и общественного питания, складские, спортивные и зрелищные сооружения и т.д.);

инженерные (тоннели и сетевые и водопроводные коллекторы, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные и водозаборные сооружения и др.);

специального и научного назначения (ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний, подземные заводы, объекты обороны).

Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры наиболее существенная роль отводится системам и сооружениям транспортного назначения. Б городах такими объектами являются системы скоростного внеуличного пассажирского рельсового транспорта (метрополитен, скоростной трамвай, городская железная дорога). Не менее важны пересечения городских улиц и дорог, транспортные и подводные тоннели и подземные пешеходные переходы. Под землей располагаются объекты, связанные с хранением и обслуживанием автомобильного транспорта (гаражи для постоянного хранения автотранспорта, гостевые автостоянки-паркинги), а также многофункциональные, многоуровневые объекты и комплексы, связанные с наземными зданиями и сооружениями транспортного назначения (вокзалы, торговые центры, станции метро). Таким образом, использование подземных сооружений позволяет пересмотреть структуру городов и разгрузить их, избавив от промышленных и складских объектов, хранилищ и транспортных магистралей.

В последние годы в подземном пространстве городов размещают многоярусные многофункциональные комплексы культурно-бытового обслуживания населения и инженерного обеспечения. Наиболее часто в состав подземных комплексов включают предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания, складские помещения, транспортные и инженерные коммуникации, то есть такие объекты, которые предусматривают ограниченное по продолжительности пребывание людей. В зависимости от конкретных условий, подземные комплексы могут иметь от 2 до 6 ярусов. Площадь отдельных ярусов и их высоту устанавливают в зависимости от назначения подземного объекта. Для перемещения людей внутри комплекса, в ряде случаев, предусматривают эскалаторы и лифты. В целях снижения негативного психофизического воздействия, многоярусные подземные объекты имеют дневное освещение через атриумы различных конструкций в комбинациях с искусственным освещением, цветную отделку. Нередко при их оформлении используются натуральные материалы. Системы транспорта и подъёма обеспечивают перемещение посетителей и обслуживающего персонала внутри комплекса. Отдельное внимание при проектировании многофункциональных подземных комплексов, предназначенных для постоянного присутствия неограниченного числа людей, уделяется созданию комплексных, многоуровневых систем безопасности .

Проблема создания и использования подземного пространства в крупнейших, крупных и больших городах приобретает все большую ак­туальность в связи с дефицитом свободных территорий, ускоренным развитием массового и индивидуального транспорта. Решение ее ак­туально в плотно застроенной центральной части, а также в отдель­ных общественно-транспортных комплексах массового посещения.

Использование подземного пространства не только облегчает условия пересадок, но и позволяет полностью или частично разгру­зить центральные районы от транспортных сооружений и устройств (гаражи и автостоянки, станции технического обслуживания и автоза­правочные, автобусные вокзалы), транзитных по отношению к центру автомобильных потоков и путей и станций скоростного рельсового транспорта (метрополитен).

Подземное пространство может быть "естественным", расположен­ным ниже поверхности земли, либо “искусственным”, образованным перекрытиями большой площади

Целесообразным является его применение для транспортных, подсобно-вспомогательных и технических сооружений, помещений и устройств, эксплуатация которых не связана с длительным пребыва­нием посетителей и персонала. Сюда можно отнести книгохранилища, автоматические телефонные станции, холодильники, ломбарды, овощехранилища, склады.

Из общественных сооружений с кратковременным пребыванием посетителей можно назвать кинотеатры, магазины, приемные пункты учреждений бытового обслуживания, библиотеки, архивы, музеи. В ряде случаев транспортные сооружение и узлы в центрах крупных городов действуют в тесной взаимосвязи с учреждениями культурно-бытового обслуживания. Возникают так называемые общественно-транспортные центры.

Принципы вертикального зонирования подземного пространства в городе могут быть сформулированы так:

· наиболее близкие к поверхности земли уровни до отметки -4 м отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, движущихся тротуаров, автостоянок, местных разводящих инженерных сетей;

· уровни на отметках от -4 до -15 (-20) м предназначаются для трасс метрополитена или другого рельсового транспорта и авто­транспортных тоннелей мелкого заложения, для многоуровневых под­земных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов;

· уровни на отметках от -15 до -40 м отводятся для трасс
рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железнодорожные диаметры.

В зарубежной практике строительства делового центра вне исторического ядра города интересен опыт французских градостроите­лей. Новый крупнейший административно-деловой и общественный центр в районе площади Дефанс (в Париже) находится на продолжении главной городской магистрали, за пределами исторически сложившегося цен­тра города.

Большое внимание при его проектировании было уделено органи­зации путей движения пешеходов и транспорта. Так, весь ансамбль новых сооружений имеет многоярусную композицию и возвышается на гигантской платформе- подиуме, поднятой над поверхностью земля на 15-33 м, протяженностью до 1 км. При этом удачно используется рельеф местности. Таким образом создано до 4-5 этажей подземных и полуподземных уровней.

Главным уровнем пешеходного движения является поднятая над землей и расположенная по верху платформы широкая эспланада, по периметру которой - преимущественно под землей и в нескольких ярусах - "идет транспорт. В четвертом подземном уровне. Проложены экспрессная и местная линии метрополитена объединенные станци­ей. Третий отведен для скоростного транзитного движения автомоби­лей по направлению Париж-Нормандия. Во втором проложены маршруты автобусов дальнего и местного сообщения и сооружен подземный ав­тобусный вокзал. Первый отведен для подъездов к зданиям и выездов на периферийные дороги одностороннего движения с развитыми примы­каниями-развязками. Примерно в том же уровне проходит железная дорога Париж-Версаль, огибающая город с севера и запада.

Проект реконструкции центра Парижа основан на другом. Под садом Тюильри и двором Лувра было предложено построить крупный подземный комплекс сооружений; Такое решение позволяет почти полностью освободить от автомобильного движения район Тюильри и ул. Риволи, набережную р.Сены от Лувра до площади Согласия, а также построить подземные гаражи-стоянки большой вместимости..В ком­плекс подземных сооружений входят гаражи, стоянки, подземные об­щественные сооружения (театры, кинотеатры, кочкой: клуб, закусоч­ные с самообслуживанием, ресторан, торговые галереи/ подсобные и выставочные помещения музея). Устройство подземных скоростных автомагистралей способствует заметкой разгрузке поверхности земли от транспорта.

Проект реконструкции г.Филадельфии предусматривает строительство в центральных районах этого крупного промышленного, торгово-финансового к культурного центра США при сохранении насколь­ко это возможно, исторически сложившегося облика города. Наиболее интересной является реконструкция старейшей его части. Здесь со­здается один из первых в мировой практике многоуровневый общест­венно-транспортный комплекс, в котором, согласно проекту, будут сосредоточены предприятия и учреждения общегородского значения, посещаемые не только жителями города, но и приезжими. Поэтому об­щественный центр должен обслуживаться несколькими видами наземно­го и подземного транспорта.

Главной особенностью плана является максимальное разделение путей движения транспорта и пешеходов. Транспортное движение ор­ганизуется в нескольких уровнях с широким использованием подзем­ного пространства. В нижнем, втором от поверхности, подземном уровне проходят линии метрополитена и скоростная железная дорога мелкого заложения (25 станций). Верхний отведен для пешеходов. Он имеет пешеходные переходы и заглубленные ниже уровня земли световые скверы-дворики со входами в магазины, рестораны, бары и другие торговые предприятия. Этот прием обеспечивает естественное освещение всех расположенных ниже уровня земли учреждений обслу­живания и самих подземных переходов, облегчает условия ориентации, В уровне земли размещается ярус основных торговых помещений, а также так называемый "грузовой" вокзал. Еще выше, над пешеходно- торговым ярусом в уровне второго надземного этажа, запроектирован пассажирский автобусный вокзал. Вверху построены гаражи, техничес­кие и вспомогательные помещения. Все пешеходные уровни связаны эскалаторами и механическими подъемниками. Подъезды легковых ав­томобилей проектируются по всему периметру центра, в уровне городских улиц. Проектом предусматривался 9 крупных автостоянок.

Основные из них расположены у кольцевой, автомобильной скоростной дороги, обслуживающей центр. Въезды и выезды обеспечиваются корот­кими специальными тоннелями, а также системами распределительных улиц и проездов местного движения.

Интересен проект реконструкции центральной пасти крупнейшего города Калифорнии - Лос-Аяджелеса. Новый компактный многоуровне­вый центр должен обслуживаться несколькими видами транспорта. Все движение организовано в четырех уровнях. В нижнем подземном про­ходит линия скоростной подземной дороги мелкого заложения. В рай­оне запроектированы две станции экспресс- метрополитена. В верхнем, подземном располагаются пешеходные переходы, связанные с подземны­ми вестибюлями обеих станций. Вдоль улиц проектируется строитель­ство подземного транспортного тоннеля протяженностью около 500 м. Под площадью Першинг-сквер сооружен трехэтажный гараж. Главной особенностью плана реконструкции является создание пешеходных меж­квартальных бульваров в двух уровнях - улицы и поднятых на высоту 5 м над землей бульваров-эстакад, которые имеют большую протяжен­ность, до 7 км, и проходят не только по основным улицам, но и внутри кварталов, обеспечивая удобный и быстрый доступ в магазины рестораны, центральный автобусный вокзал, общественные и другие здания. Все уровни пешеходного движения связываются лестницами, пандусами, эскалаторами, исключительно по которым осуществляется подъем пассажиров.

Мощная и разветвленная система подземных пешеходных и транспортных коммуникаций является составной частью реконструкций центра Монреаля (Канада), предусматривающей в центральном районе города возведение крупного комплекса торговых, общественных и обслуживающих учреждений для населения самого Монреаля, а также тяготеющих к нему малых-городов и населенных пунктов; Новый центр создается на месте старой застройки. На его территории - универсальные магазины, гостиницы, кинотеатры, административные здания, рестораны, многоярусные подземные гаражи. По нему проходят глав­ные транспортные маршруты города, три линии метрополитена подземные участки скоростных автомагистралей и две железнодорожные коммуникации. Тем самым создается хорошая связь общественно-тор­гового центра со всеми районами города и пригородами.

Все здания имеют несколько подземных уровней. Верхний представляет собой систему входов в метро, вокзалы и пешеходных переходов, непосредственно связанных со всеми зданиями, автостоянками и гаражами. В переходах центра Монреаля можно встретить многочис­ленные учреждения торговли, фронт витрин которых простирается на многие километры. Таким образом, создается развитый в длину подземный торговый центр нового типа. Для освещения переходов, кафе и магазинов, расположенных ниже уровня земли, проектируются свётовые озелененные дворики и площади с бассейнами и фонтанами. Уровни пешеходного движения соединены эскалаторами и лифтами. Все здания в перспективе будут иметь общий многоуровневый подиум с подземной" нижней частью, В наиболее крупном сооружении - двенадцать подзем­ных ярусов.

Иной подход использован при реконструкции старого центра Хель­синки. В основе - взаимосвязь новых инженерно-транспортных соору­жений с существующей и проектируемой застройкой, городским пейза­жем. Новый общественный центр будет связан с северной и южной час­тями города мощной восьми полосной автомобильной трассой, которая пройдет около железной дороги и частично над ней. Кроме того, на­мечается реконструкция главной существующей магистрали, пропуск­ная способность которой будет увеличена, устройство развязок движения в разных уровнях с подземными тоннелями. Под треугольной площадью проектируется строительство многоярусного сооружения. В подземных уровнях разместятся автостоянки и гаражи, тоннельные пе­реходы, связанные с торговыми и обслуживающими учреждениями. Для организаций непрерывного движения транспорта все магистрали в мес­тах пересечения имеют развязки с кривыми больших радиусов.

Другая часть центра включает в себя административно-деловые здания. Под ними устраивается подземная трехъярусная площадь, час­тично открытая. Наверху проходят скоростные магистрали, ниже расположены автостоянки. Сложная система тоннелей, мостиков и въездных рамп связывает все подземные уровни с поверхностью. На отдельном участке (ниже уровня городских- улиц местного движения) запроектирован центральный автобусный вокзал. Эффективно исполь­зуется подземное пространство в проекте делового центра на Вокзаль­ной площади. Семиэтажные конторские корпуса со всех сторон замы­кают обширный паркинг, приподнятый на высоту второго этажа. Сис­тема торговых помещений в первом этаже и цоколе связывается пас­сажами, соединяющими центр с вокзалом и остановками общественного транспорта.

В Москве одним из первых градостроительных комплексов с использованием подземного пространства явился ансамбль зданий и сооружений на проспекта Калинина. Сооружения и помещения, находящиеся на южной стороне проспекта, занимают два этажа, на которых сосредоточены все складские, подсобно-вспомогательные и инженерно-технические службы, объединенные общим транспортным тоннелем дли­ной 900 м, шириной 9м.Для въездов и выездов удачно приспособле­ны перепады рельефа. Кроме служебного тоннеля с разгрузочными площадками и двухэтажными складскими, техническими и подсобными помещениями, в первом подземном уровне находятся банкетный зал ресторана "Арбат", демонстрационные залы "Дома одежды", большой пивной зал. Под пешеходной зоной южной стороны проспекта заплани­рован трехъярусный подземный гараж-стоянка.

Комплекс подземных переходов торгового центра выстроен в многолюдной центральной части Еревана, на пересечении трех напря­женных транспортных артерий и кольцевого бульвара. Такое решение возникло в связи с необходимостью обеспечения безопасного движения. Создано единое урбанизированное подземное пространство с раз­мещением объектов торговли, общественного питания, культурно-бы­тового обслуживания.

Освоение человеком подземного пространства началось в глубокой древности. Прототипом подземных сооружений можно считать естественные пещеры и пустоты в скальных породах, используемые нашими предками. Использование первобытными людьми природных подземных полостей в качестве жилища отмечается уже в период 700 000-800 000 лет тому назад. Наиболее ранние подземные поселения в современных, в анатомическом отношении людей, относящиеся к 120 000-60 000 годам до н.э., открыты в устье реки Класис(Южная Африка) – самая древняя в их пещерах; Кацех в Израиле. Считается, что начиная примерно с 5000 лет тому назад естественные пещеры используются человеком в качестве жилья практически повсеместно. Другими примерами использование подземных полостей могут служить пещеры Киик-Коба, Кош-Коба в Крыму, Мустье во Франции; первое искуственное подземное сооружение найдено в России вблизи деревни Кустеньки. Аналогичных сооружений найдено десятки на восточно-европейской равнине. В период 800-1500 лет назад уже были постоены пещерные города Вардзия(около города Боржоми) и поселение Деринкуйю(в пер. «темный колодец»). В Испании подземные сооружения существуют уже по сей день. В южной части андолузии зарегистрировано более 8000 обжитых пещер в наст.вр. В настоящее время следующие подземные пещерные города: Уплисцихе – «Крепость Владыки» (вблизи города Гори) и город Петра (южная Иордания). Во Франции известно много мест траглодитских поселений. Большинство из них использовались в качестве убежищ вблизи деревень и городов. В начале ХХ века ещё порядка 20 000 французских граждан жили в пещерах. В настоящее время многие пещеры оборудованы коттеджами для отдыха.

История инженерного освоения подземного пространства значительно короче. Около 4000 лет тому назад под рекой Евфрат был построен транспортный тоннель, который соединил царский дворец с храмом Юпитера на другой стороне реки. Длина тоннеля 920 метров, высота 3.6 метра, ширина 4.5 метра. Русло реки секционировалось перемычками. Тоннель строился открытым способом. Обделка тоннеля выполнялась из каменной кладкт на битумном цементе. Свод конструкции имеет арочную форму. Строительство такого тоннеля было бы событием и в настоящее время. При этом следует заметить, что следующий тоннель был построен лишь на 4000 лет позже в 1842 году под рекой Темза. Подземные сооружения многократно упоминаются историком Геродотом. В частности описываются фрагменты египетских пирамид. В Армении примерно 1500 лет до н.э. было построено множество каналов. Самый большой из них имел длину 20 км. Ряд каналов, построенных для целей эвигации действует до сих пор. В этот же период в городе Афины для водоснабжения был построен водовод Адриана с общей длиной тоннельных участков 25 км. Эти тоннели строили через шахты глубиной 10-40 метров для подачи породы и вентиляции забоев. После ремонта, произведенного 50 лет назад, тоннель работает вновь. В Римской Империи на озере Фуччанобыл построен тоннель для водоснабжения длиной 5.5 км и размерами 2х3 м. Его посетил Маяковский и написал о нем. Интересно заметить, этот тоннель блы облицован бетоном прочностью 10 мП на известковом р-ре. В 1450 году было начато строительство тоннеля на дороге между Ниццой и Веной. Вскоре, к сожалению, работы были приостановлены и возобновлены лишь через 300 лет.

В конце ХV века на территории московского Кремля было проложено несколько водопроводных тоннелей с обделкой из каменной кладки. ВXVIвеке в период правления Ивана Грозного в Москве велось активное подземное строительство. В 1852 году Азначееву была предпринята попытка строительства подводного тоннеля под рекой Москвой. ВXVIIвеке в Нижнем Новгороде вскоре было проложено несколько подземных ходов протяженностью до 200 метров с деревянным и каменным креплением. В России на Алтае в 1783-1785 гг построили сложную гидросиловую установку. Вода проходила на разных ярусах по тоннелям. Это позволило механизировать весь процесс добычи и подъема руды с глубины 150 метров. Отцом тоннелестроения стал М. Брюннель, в 1825 году предложил метод щитовой проходки, с помощью которого в мягких породах под рекой Темзы был пройден тоннель протяженностью 450 метров. Инженерами Трейтхедом и Барроу был построен второй подводный тоннель под Темзой длиной 450 метров и диаметров 2 метра. Для его проходки был использован щит кругового сечения с обделкой чугунных сегментов. Этот щит является прообразом современных тоннелепроходческих щитов.

С первой четверти ХIXвека во многих странах (Франция, Англия, Швейцария, Италия, Германия, Швеции, США, Россия) началось интенсивное строительство и тоннелей на них. Первый железнодорожный тоннель был построен в 1826-1829 гг в Англии на линии Манчестер-Ливерпуль. Второй – на линии Этьен-Лион. Во Франции был пущен в эксплуатацию через два месяца позже. Первый трансальпийский ж/д тоннель Мон-Сини был построен в 1871 году. Самым уникальным является симфлонский тоннель длиной 20 км, построенный в 1898-1906 гг в особо сложных инженерно-геологических условиях (большое горное давление, притоки воды с температурой 55 град. Цельсия). При строительстве этих ж/д тоннелей впервые были применены: щит Брюннеля(1825г), перфораторы(1851г), динамит.

Со второй половины XIX века в ряде стран приступили к строительству метрополитена. Важным этапом в становлении эпохи промышленного тоннелестроения является сооружение лондонского метрополитена, открытого в 1862 году. Первый участок имел протяженность всего 3.6 км, однако уже в 1863 году парламентская комиссия одобрила сооружение тридцатикилометрового тоннеля(подземной окружной железной дороги). Она введена в эксплуатацию в 1884 году и на одном из ответвлений включала в себя тоннель Брюннеля, оказавшийся самым старым участком лондонского метро. В Нью-Йорке метро было завершено в 1868 году. В Чикаго – в 1882 году, в Париже – в 1900 году, в Берлине – в 1902 году. Первый проект московского метрополитена был разработан в 1901 году, а затем усовершенствован в 1902 году. Инженерами были П.И Белинских, И.Е. Кноров. Но Московская городская дума 18 сентября 1902 года отклонила это проект. Главными оппонентами строительства стали: Московское археологическое общество, объединявшее виднейших историков России, москвоское духовенство. Только в 1931 году было организовано городское бюро техотдела Метростроя и началось строительство.

Первые ж/д тоннели в России были построены в 1859-1862 гг на железной дороге Санкт-Петербург – Варшава. В 1892 году в Грузии было завершено строительство четырехкилометрового тоннеля через суранский перевал. Строительство велось в трещиноватых породах с большим горным давлением способом опертого свода. В этом тоннеле впервые в России была применена гидравлическая машина для бурения шпуров. Расчет свода, как упругой арки, был выполнен по предложению профессора Л.Ф.Николаева.

По окончании Первой мировой войны в Италии на линии Флоренция-Болония был построен ж/д тоннель протяженностью 18510 метров. В 1936-1941 гг в Японии под симонесским проливом был постороен самый первый в мире протяженный подводный тоннель. Его длина составила 6330 метров. В 1939 году в Кардифолле был построен первый в мире подземный гараж, заглубленный под одной из площадей города на 10.6 метра, он одновременно являлся убежищем населения на особый период. С 1940 года в США начинают активно использовать известковые выброски для хранения скоропортящихся продуктов. До начала Второй мировой войны в Германии велось интенсивное строительство подземных заводов. Для этого использовались: существующие горные выработки с расширением отдельных участком до необходимых размеров, горизонтальные горные выработки внутри холмов или гор, подземные и полуподземные сооружения, возводимые в глубоких котлованах.

Одним из наиболее крупных заводов для производства ракетных установок ФАУ-1 и ФАУ-2 в Нортхаусе был расположен внутри большого холма. Завод состоял из двух параллельных тоннелей протяженностью 2.3 км, расположенных на расстоянии 1.4 км один от другого. Тоннели соединялись друг с другом сорокашестью поперечными выработками. Общая полезная площать подземного пространства составляла около 15 Га. В 1948 году в Ананталья (Финляндия) было сооружено несколько подземных хранилищ.

Говоря об истории подземного пространства нельзя обойти такой аспект, как строительство подземных гидротехнических сооружений, отличающихся наибольшей сложностью и трудоёмкостью по сравнению с промышленными и гражданскими объектами. Можно провести следующее сопоставление: площади поперечного сечения камерных выработок для машинных залов, уравнительных резервуаров и распределительных устройств подземных ГЭС нередко превышает 1000 м 2 то время как площадь перегонного сечения составляет 20-25 м 2 .

В качестве примера приведем проект подземного зала Рагунской ГЭС. Имеет длину 320 метров, ширину 20 метров и высоту 64 метра. Он запроектирован на глубине 500 метров от поверхности земли. В Финляндии с 1956-1975 гг построены 4 подземных ГЭС. Самые крупнейшие из них называются «Пирт-тикоски». Построены на глубине 100 метров над уровнем моря. Вода на гидротурбины подается по двум напорным тоннельным водоводам длиной 60 метров каждый с площадью поперечного сечения 130 м 2 (считается вторым по величине в мире). В 1979 году в Финляндии был построен гидротехнический тоннель протяженностью 120 км (площадт поперечного сечения 15.5 м 2). Он используется для водоснабжения Хельсинки. Не менее сложность представляет строительство подводных тоннелей. В 1983 году в Санкт-Петербурге был возведен автодорожный тоннель протяженностью около 1 км, обеспечивающим транспортную связь между Канонерским и Гутунерским островами. Подводный участок имеет протяженность 375 метров. Сооружен из опускных секций длиной 75 метров, шириной 13.3 метра и высотой 8.05 метра, выполненных из монолитного ж/б с наружней металлоизоляцией.

Испозование подземного пространства на ряду с сохранением земельных ресурсов позволяет решить еще ряд задач социального и экономического характера:

1) Размещение объектов газа, паров и жидкостей Источниками шума и другими вредными факторами воздействия на жизнедеятельность людей и природную среду; 2) Возведение объектов машиностроение с высокой точностью изготовления продукции, а также автоматизированных цехов и комплексов промышленных предприятий(включая учебные и научные лаборатории);

3) Надежное и безопасное хранение нефтепродуктов, газов, химических и медицинских препаратов, легко воспламеняющихся и опасных в-в, архивных материалов, музейных и культурных ценностей;

4) Устройство больниц, санаториев и госпиталей, спортивных сооружение в подземных сооружениях, размещаемых в специально подобранных горных породах;

5) Экономичное размещения перерабатывающих предприятий пищевой, химической, мясной, молочной, винодельческой и других отраслей промышленности, технология которых наиболее эффетивна в подземных условиях;

6) Организация перемещения людей, автомашин, поездов, воды, промышленных стоков.

Все это возможно при хорошей организации комплексного изучения инженерно-геологических, гидрологических и геометрических условий района строительства.

О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях развития подземной урбанизации города Москвы

На современном этапе градостроительного развития Москвы в условиях сокращения территориальных резервов для создания и развития благоприятной среды жизнедеятельности в целях устойчивого развития города необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства.

Вместе с тем, только менее трети строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, и доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Возможности использования подземного пространства города Москвы ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры города, что приводит к значительному удорожанию строительства.

В результате воздействия этих факторов площадь подземных сооружений, ежегодно вводимых в эксплуатацию в последние годы, в среднем не превышает 700 тыс.кв.м, и в действующем Генеральном плане развития города Москвы освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития города Москвы отсутствует.

Вместе с тем, анализ ранее принятых проектных решений показывает, что в большинстве случаев отказ от освоения подземного пространства негативно влияет на формируемую планировочную и архитектурно-пространственную структуру города.

В целях создания благоприятной среды для жизнедеятельности и устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземного пространства Правительство Москвы постановляет:

1. Одобрить Концепцию освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) согласно к настоящему постановлению.

2. Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы:

2.1. Выступить государственным заказчиком по разработке Городской целевой среднесрочной программы освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. (далее - Программа) и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Постановлением Правительства Москвы от 25 декабря 2007 г. N 1127-ПП в пункт 2.2 настоящего постановления внесены изменения

2.2. Совместно с Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", Департаментом потребительского рынка и услуг города Москвы в III квартале 2008 г. на основании Концепции разработать и представить на утверждение Правительства Москвы Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

2.4. Осуществить финансирование разработки Программы и мероприятий, предусмотренных настоящего постановления, за счет средств, выделенных Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы на 2007 год в рамках Адресной инвестиционной программы .

2.5. До 15 ноября 2007 г. представить в Департамент экономической политики и развития города Москвы прогноз обеспечения финансовыми средствами предполагаемых основных мероприятий Программы на 2008 год и последующие годы.

2.6. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора, Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", префектурами административных округов города Москвы и другими специализированными организациями в целях формирования единой базы данных о подземных объектах на территории города Москвы организовать систему учета существующих, вводимых в эксплуатацию и проектируемых подземных сооружений.

3. Создать Координационный совет при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы (далее - Координационный совет) под председательством первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителя Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы Ресина В.И.

4. Председателю Координационного совета в месячный срок представить на утверждение Правительства Москвы положение о Координационном совете и его состав.

5. Москомархитектуре:

5.1. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора в III квартале 2007 г. подготовить план мероприятий по разработке и совершенствованию нормативной правовой базы в целях обеспечения освоения подземного пространства.

5.2. При актуализации Генерального плана развития города Москвы, разработке других видов градостроительной, нормативно-правовой документации и проектов законов города Москвы, регламентирующих градостроительную деятельность, предусматривать разработку разделов, обеспечивающих освоение подземного пространства.

6. Департаменту имущества города Москвы до 30 августа 2007 г. подготовить и представить для учета при разработке Программы в Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы предложения по внесению дополнений и изменений в нормативные правовые акты, касающиеся вопросов имущественных отношений при освоении подземного пространства.

7. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Ресина В.И.

Мэр МосквыЮ.М. Лужков

Приложение

Концепция освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы

В соответствии с Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП, на основании представленной Концепции освоения подземного пространства и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) предполагается разработать Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на 2008-2010 гг. (далее - Целевая программа) и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Концепция содержит следующие основные разделы:

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты.

V. Основные показатели реализации Целевой программы.

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы.

VII. Основные исполнители Целевой программы.

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы.

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы

На современном этапе социально-экономического развития Москвы создание благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города в значительной степени возможно за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств, который в настоящее время используется в недостаточной степени. Реализация Целевой программы и разработка основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы позволит резко увеличить ввод подземных объектов различного назначения до уровня, соответствующего современным требованиям к городской среде и необходимого для решения следующих приоритетных задач социально-экономического развития города:

Размещение на наиболее градостроительно значимых и инвестиционно привлекательных территориях города крупных многофункциональных комплексов, строительство которых в связи со сложившейся застройкой возможно только путем освоения подземных пространств;

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий, предприятий торговли. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети;

Увеличение доходной части бюджета города Москвы за счет налоговых и неналоговых поступлений от деятельности предприятий и организаций, которые будут размещены на объектах, созданных в подземном пространстве.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом

Реализация основных направлений градостроительного развития Москвы, предусмотренных Генеральным планом развития города Москвы, осуществляется в условиях постоянного сокращения территориальных ресурсов.

Одновременно возрастают требования по обеспеченности местами организованного хранения автомобилей, объектами социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

Значительная часть этих объектов может быть размещена в подземном пространстве города и в последние годы темпы освоения подземного пространства постоянно увеличиваются по двум основным направлениям:

Массовое строительство объектов, в составе которых имеются подземные сооружения;

Уникальные объекты общегородского значения, такие как торговый центр на Манежной площади, тоннель Третьего транспортного кольца, подземный участок Звенигородского проспекта.

Вместе с тем, особенности геологического строения территории, на которой расположен город Москва, гидрогеологические условия, а также сложившаяся наземная застройка и существующие подземные объекты значительно осложняют освоение подземных пространств города.

Как следствие этого, менее 30% строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, в результате доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Изучение зарубежного опыта показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в городских агломерациях, схожих с Москвой по таким показателям, как общая площадь, численность населения, соотношение исторической и современной застройки, достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов, составляющей 20-25%.

Анализ хода реализации Генерального плана развития города Москвы до 2020 года показывает, что основные негативные факторы, сдерживающие развитие подземной урбанизации в городе Москве, следующие:

При планировании развития города в недостаточной степени используются в качестве обосновывающих материалов объективные характеристики градостроительного потенциала подземных пространств города; как следствие этого, при планировании наземного строительства возможности размещения объектов в подземном пространстве используются в недостаточной степени;

До настоящего времени в городе не разработана единая методика оценки экономической целесообразности подземного строительства, учитывающая влияние подземных объектов на развитие инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. В связи с этим в результате недостаточного стимулирования строительства подземных сооружений значительные городские территории застраиваются объектами, которые могут быть размещены в подземном пространстве;

Отсутствует единая общегородская система нормативно-правового и технического регулирования освоения подземного пространства. Вместе с тем, анализ существующей нормативной базы показывает, что в условиях изменяющегося федерального законодательства и при необходимости значительного увеличения объемов подземного строительства нормативное обеспечение подземной урбанизации Москвы необходимо осуществлять опережающими темпами;

Одно из основных преимуществ подземного строительства в условиях сложившейся застройки - возможность размещения подземных сооружений под объектами природного комплекса и культурного наследия используется крайне редко - как правило, при строительстве уникальных объектов транспортной инфраструктуры.

С учетом изложенного, эффективно решать поставленные задачи и существующие проблемы возможно только программно-целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы

Варианты реализации Целевой программы определены на основании предложений по размещению объектов подземного строительства на 2008-2010 гг., подготовленных ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" при участии Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, Москомархитектуры и префектур административных округов, а также с учетом показателей, утвержденных Среднесрочной программой жилищного строительства в городе Москве на период 2006-2008 гг. и заданий до 2010 года в целях реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье - гражданам России" и Целевой программы строительства гаражей-стоянок в городе Москве на период 2005-2007 гг.

Строительство подземных сооружений в объеме 1 млн. 800 тыс.кв.м в период с 2008 по 2010 год по расчетам, выполненным ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", соответствует минимальному варианту реализации Целевой программы и обеспечивает подземными объектами утвержденные городские градостроительные программы.

Вместе с тем, при выполнении Целевой программы по минимальному варианту такие важнейшие показатели качества городской среды, как обеспеченность местами организованного хранения автотранспорта и пропускная способность улично-дорожной сети за счет подземного строительства не увеличатся, а напротив, могут уменьшиться.

Максимальный вариант реализации Целевой программы предусматривает предельный объем ввода подземных сооружений в 2008-2010 гг. на уровне 3,0 млн.кв.м.

В значительной степени возможность реализации этого варианта зависит от темпов строительства и сроков ввода в эксплуатацию крупных многофункциональных комплексов, в составе которых доля подземных сооружений, как правило, не превышает 30%.

Опыт реализации таких проектов в городе Москве в последние годы показывает, что одним из важнейших факторов, влияющих на сроки строительства, является обеспеченность инженерной и транспортной инфраструктурой, в первую очередь, электроснабжением.

В связи с этим при сравнении максимального и единого оптимистического варианта реализации Целевой программы, предусматривающего ввод подземных объектов в объеме 2,550 млн.кв.м с учетом имеющего и планируемого уровня развития городской инженерной и транспортной инфраструктуры, в целях безусловного выполнения мероприятий Целевой программы в установленные сроки предлагается оптимистический вариант реализации Целевой программы.

Указанный вариант предусматривает ввод объектов Целевой программы, увязанный с развитием инженерной и транспортной инфраструктуры города, и обеспечивает утвержденные градостроительные программы необходимыми объемами подземного строительства.

Кроме того, при реализации этого варианта Целевой программы и одновременно с нарастающим вводом подземных сооружений в необходимом объеме будет обеспечен задел на последующие годы за счет значительного увеличения количества объектов, по которым в период 2008-2010 гг. планируется разработка проектно-сметной документации.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты

Целевая программа освоения подземного пространства города Москвы будет разработана с целью создания благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств.

Для достижения целей Целевой программы необходимо решить следующие задачи:

1. Обеспечить максимальное использование подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города.

2. Разработать основные направления освоения подземного пространства города Москвы.

3. Создать систему стимулирования освоения подземного пространства города Москвы.

4. Повысить надежность, энерго-эффективность и долговечность подземных сооружений, обеспечить безопасность эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций.

В соответствии с указанными целями и задачами программы предлагается выполнить следующие мероприятия:

1. Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы:

1.1. Сбор и систематизация информации по существующим, проектируемым и строящимся подземным сооружениям.

1.2. Подготовка предложений по размещению подземных сооружений при выполнении городских градостроительных программ.

1.3. Формирование базовых адресных перечней объектов подземного строительства.

1.4. Разработка предпроектной и конкурсной документации, предусматривающей в условиях конкурса возврат в бюджет города Москвы средств на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации.

1.5. Подготовка предложений по уточнению показателей финансового обеспечения Целевой программы при формировании бюджета города Москвы и адресной инвестиционной программы города Москвы.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности.

2. Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ.

3. Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве.

4. Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения.

5. Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли.

6. Создание единой общегородской системы разработки и реализации предпроектной и проектной документации по освоению подземного пространства.

7. Увеличение количества конкурсов на выполнение функций инвестора по строительству подземных объектов.

8. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

9. Сохранение объектов культурного наследия.

10. Сохранение и развитие озелененных территорий.

11. Разработка системы контроля за использованием и складированием грунтов при создании подземных сооружений.

2. Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы.

2.1. Разработка методики районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных и техногенных факторов.

2.2. Разработка методики расчета нормативной стоимости строительства различных типов подземных сооружений в условиях влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений.

2.3 Разработка методики расчета нормативных показателей по проектированию размещения объектов потребительского рынка и услуг, расположенных в подземных пространствах, по районам города Москвы с учетом действующих градостроительных нормативов.

2.4. Разработка схемы районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных, техногенных и экономических факторов.

2.5. Разработка основных направлений развития подземной урбанизации, соответствующих разделов Генерального плана развития города Москвы и другой градостроительной документации.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение эффективности использования градостроительного потенциала подземных пространств города.

2. Определение объемов и видов подземного строительства, которое возможно на территории города Москвы с учетом действия негативных природных и техногенных процессов и явлений, а также экономических и других факторов, влияющих на условия освоения подземного пространства.

3. Повышение качества и сокращение сроков разработки предпроектной и проектной документации по объектам подземного строительства.

4. Создание системы мониторинга реализации градостроительной документации по освоению подземных пространств города и подготовки обосновывающих материалов для актуализации указанной документации.

3. Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы:

3.1. Проведение анализа экономических условий реализации проектов строительства подземных сооружений в городе Москве.

3.2. Выполнение оценки влияния природных и техногенных факторов на стоимость строительства подземных сооружений.

3.3. Разработка методики экономического стимулирования строительства подземных объектов, предусматривающей следующие основные положения:

3.3.1. Разработанная методика обеспечит возможность проведения анализа потенциальных коммерческих (финансовых) результатов строительства подземных объектов, а также подготовки предварительных заключений по возможным поступлениям в бюджет города при реализации проектов подземного строительства за счет средств инвесторов с целью стимулирования инвестиционной активности при освоении подземных пространств города Москвы.

3.3.2. Методику необходимо разработать в соответствии со сложившейся практикой инвестиционной деятельности в городе Москве.

3.3.3. Методика предусматривает возможность расчета максимально допустимого размера обременений при строительстве подземных объектов с учетом приемлемой рентабельности инвестиционного проекта для инвестора.

3.3.4. При разработке методики необходимо учесть сложившийся уровень рыночных цен и экономическую эффективность строительства различных объектов для различных районов Москвы.

3.3.5. В результате разработки и утверждения методики необходимо обеспечить учет влияния следующих природных и техногенных факторов на себестоимость строительства подземных сооружений:

Инженерно-геологические и гидрогеологические условия;

Археологические данные;

Негативные природные и природно-техногенные процессы и явления (суффозия, изменение уровня грунтовых вод, вибрационные воздействия, магнитные поля и др.);

Существующие либо планируемые к строительству подземные сооружения, в том числе подземные части или фундаменты наземных сооружений;

Наличие объектов природного комплекса;

Существующие биоценозы и прогноз их развития.

3.3.6. Кроме того, в методике необходимо предусмотреть следующие планировочные и иные ограничения, а также мероприятия, направленные на максимальное использование градостроительного потенциала подземного пространства:

Требования по безопасности;

Требования по ресурсо- и энергосбережению;

Функциональное назначение объектов (отдельно для многофункциональных комплексов);

Размеры сооружений;

Вид сооружения: отдельно стоящие либо в составе объекта, имеющего наземную и подземную часть;

Плотность существующей застройки (возможность ведения работ с поверхности либо щитовой проходкой);

Требования к подземным сооружениям, определяемые существующей либо планируемой наземной застройкой;

Необходимость строительства объектов ГО;

Условия присоединения к наружным сетям;

Необходимость строительства автономных источников электро-, теплои водоснабжения;

Возможность размещения муниципальных объектов;

Целесообразность финансирования строительства (в том числе частичного) из средств бюджета города;

Форму возврата вложенных средств: продажа, аренда, концессия, прочее;

Разработку нормативно-правовой и градостроительной документации, обеспечивающей эффективное использование подземного пространства.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение объемов строительства подземных сооружений.

2. Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства (в том числе за счет размещения объектов инженерной и транспортной инфраструктуры).

3. Сокращение неэффективно используемых подземных пространств города.

4. Повышение инвестиционной привлекательности строительства подземных сооружений.

5. Увеличение поступлений в бюджет города Москвы при реализации инвестиционных проектов.

6. Увеличение объемов внебюджетного финансирования строительства подземных сооружений.

4. Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций:

4.1. Разработка технической и нормативно-правовой документации по освоению подземных пространств.

4.2. Разработка технической и нормативно-правовой документации по эксплуатации и ремонту подземных сооружений.

4.3. Разработка нормативно-правовой документации, обеспечивающей стимулирование внедрения при освоении подземных пространств передовых отечественных и зарубежных проектных, технологических и организационных решений.

4.4. Разработка методики мониторинга состояния подземных сооружений.

4.5. Изучение и внедрение передового отечественного и зарубежного опыта при освоении подземных пространств, а также инновационных технологий.

4.6. Разработка прогноза влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений на подземные сооружения.

4.7. Разработка нормативно-правовой документации в целях повышения безопасности эксплуатации подземных сооружений.

4.8. Разработка и внедрение проектных решений, направленных на повышение безопасности эксплуатации существующих и строящихся подземных сооружений.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение надежности, энерго-эффективности, долговечности и безопасности подземных сооружений.

2. Улучшение эксплуатационных характеристик подземных сооружений.

3. Повышение качества объемно-планировочных решений подземных объектов.

4. Увеличение сроков эксплуатации подземных сооружений без текущего и капитального ремонта.

5. Снижение эксплуатационных затрат подземных сооружений.

6. Снижение затрат на текущий и капитальный ремонт подземных сооружений.

7. Обеспечение проектирования и строительства в городе Москве технической и нормативно-правовой документацией, соответствующей современным требованиям к надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений.

V. Основные показатели реализации Целевой программы

Основные показатели Целевой программы определены в соответствии с планируемыми объемами строительства подземных сооружений по годам реализации программы.

Предусмотрено увеличение ввода подземных объектов на 150 тыс.кв.м в год начиная с 2008 года и доведение этого показателя до 1 млн.кв.м в 2010 году.

Указанное увеличение будет обеспечено за счет того, что в целях совершенствования планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Концепцией намечено существенное - до 15% - увеличение доли подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки по городу.

Выполнение этих показателей обеспечит достижение ожидаемых результатов выполнения мероприятий программы, таких как:

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ;

Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве;

Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли;

Увеличение объемов строительства подземных сооружений, в том числе "закрытым способом";

Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства;

Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

Сводные показатели Целевой программы освоения подземного пространства города Москвы

	2008 г.	2009 г.	2010 г.
Общая площадь объектов подземного строительства, тыс.кв.м			1000
Доля подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки (%)

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы

Источниками финансирования мероприятий Целевой программы являются средства бюджета города Москвы (на возвратной основе при проведении конкурсов по подбору инвесторов на проектирование и строительство подземных объектов).

Стоимость выполнения мероприятий определяется при разработке лотовой документации для проведения конкурсов по подбору исполнителей.

Объем финансовых средств городского бюджета, необходимых для реализации Целевой программы, представлен в таблице.

Мероприятия	Объемы финансирования за счет городского бюджета, млн.руб.
	2008 г.	2009 г.	2010 г.	Всего 2008-2010 гг.
Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства, для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы	50,0	30,0	30,0	110,0
Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы	41,7	20,0	20,0	81,7
Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы	23,0	12,0	10,0	45,0
Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций	14,0	10,0		32,0
Итого	128,7	72,0	68,0	268,7

Реализация всех мероприятий должна происходить на конкурсной основе. В условиях конкурса должен быть предусмотрен возврат средств, затраченных на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации, в бюджет города Москвы. Стартовые цены для проведения конкурса должны быть рассчитаны на основании соответствующих расчетов по трудозатратам на реализацию мероприятий и утверждены Департаментом экономической политики и развития города Москвы. Указанные объемы финансирования мероприятий Целевой программы корректируются и уточняются при формировании бюджета и адресной инвестиционной программы Правительства Москвы на соответствующий год.

VII. Основные исполнители Целевой программы

Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы

Департамент экономической политики и развития города Москвы

Департамент земельных ресурсов города Москвы

Департамент науки и промышленной политики города Москвы

Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы

Москомархитектура

Префектуры административных округов города Москвы

ГУП "НИиПИ Генплана Москвы"

ГУП "МЦОРТ"

ГУП "Мосгоргеотрест"

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы

Государственный заказчик и координатор Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы.

Разработчики Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "МЦОРТ", Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы

Управление реализацией Целевой программы осуществляется Департаментом градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы в соответствии с Законом города Москвы от 11 июля 2001 г. N 34 "О государственных целевых программах в городе Москве" и постановлениями Правительства Москвы от 13 декабря 2005 г. N 1030-ПП "О совершенствовании порядка размещения государственного заказа", от 11 января 2005 г. N 3-ПП "О совершенствовании практики разработки и реализации городских целевых программ в городе Москве", от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О Порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Координация деятельности органов исполнительной власти города Москвы при реализации мероприятий Целевой программы осуществляется Координационным советом при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы, в состав которого входят представители Комплекса городского хозяйства Москвы, Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы, Комплекса экономической политики и развития города Москвы.

Контроль за ходом выполнения мероприятий Целевой программы осуществляется Правительством Москвы в установленном порядке. Государственный заказчик Целевой программы несет всю полноту ответственности за реализацию Целевой программы, осуществление в установленные сроки мероприятий Целевой программы и целевое использование выделенных на реализацию средств бюджета города Москвы.

В целях осуществления контроля за выполнением мероприятий Целевой программы государственный заказчик обеспечивает:

Разработку и утверждение годовых планов реализации Целевой программы;

Сбор данных от исполнителей Целевой программы о выполнении целевых показателей;

Сбор данных об освоении денежных средств, предусмотренных на выполнение мероприятий Целевой программы;

На основании отчетов исполнителей мероприятий подготовку ежегодного отчета о ходе выполнения Целевой программы.